Metro przyznaje: jest problem z nadmiernym zużywaniem kół w pociągach Inspiro oraz szyn na I i II linii. Ale zapewnia, że bezpieczeństwo pasażerów nie jest zagrożone. - Jesteśmy na dobrej drodze do rozwiązania problemu - przekonuje członek zarządu miejskiej spółki.
Środowe spotkanie z dziennikarzami było pokłosiem artykułów "Faktu", w których tabloid pisał, że stan infrastruktury na II linii metra jest fatalny i grozi katastrofą kolejową. Marek Sokołowski, członek zarządu spółki i dyrektor ds. eksploatacji przyznał, że metro poczuło się wywołane do tablicy i "musi się bronić". Sokołowski nie ukrywał, że problem jest, ale nie ma takiej skali, jak opisuje gazeta, a przede wszystkim wnioski jakie wyciąga są nieprawdziwe.
- Problem z infrastrukturą zaczął się w 2013 roku, kiedy nie było jeszcze II linii metra. Dotyczył głównie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. Stwierdziliśmy, że po wejściu do eksploatacji nowych pociągów Inspiro, zużycie torów jest 10-krotnie większe niż w poprzednich 6-7 latach. Wprowadziliśmy dodatkowe smarowanie, które ograniczyło zużycie, ale wciąż był 2-3-krotnie większe niż wcześniej – wyjaśniał Sokołowski i dodał, że szczegółowe dane z torowisk zbierane są regularnie od 10 lat.
Zła współpraca koła z szyną
Zaniepokojone metro zaangażowało ekspertów od transportu i materiałoznawstwa z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Poznańskiej, którzy szczegółowo przebadali współpracę koła z szyną. Porównano pracę kół starszych pojazdów wyprodukowanych przez Alstom oraz Inspiro z austriackiej fabryki Siemensa. Różnicę widać na filmach. Wykonano ja kamerami zainstalowanymi tuż przy kołach.
- Proszę zwrócić uwagę, Alstom cały czas balansuje, a Inspiro ma stały kontakt obrzeża koła z szyną, szczególnie na łukach. To jest stała, twarda współpraca na całości powierzchni. Każdy kto cokolwiek wie o dynamice, wie, że to źle – przekonywał Marek Sokołowski. Mówiąc bardziej obrazowo wypustka koła, czyli ten element, dzięki któremu trzyma się ono szyny, oddziałuje na nią zbyt mocno. W niektórych momentach nagrania było widać wręcz mały dym, który jest efektem tarcia.
W pociągach Metropolis Alstoma takiego zjawiska nie zaobserwowano.
Temperatura wpływa na zużycie
- Potwierdziło to także badanie termowizyjne. Temperatura jaką osiągają koła w Alstomach to 34-35 stopni Celsjusza, w Inspiro aż 42 stopnie Celsjusza, a im wyższa temperatura tym wyższe ścieranie nawierzchni. Chodzi o pomiary punktowe, bo średnie temperatury są zbliżone – tłumaczył członek zarządu Metra Warszawskiego. Wyniki tych badań nie pozostawiały wątpliwości, że koła trzeba będzie reprofilować. Ale, jak zdradził dyrektor Sokołowski, ten zabieg można powtórzyć tylko trzy razy. – Więcej takich kół szlifować się nie da, trzeba wymienić je na nowe – dodał.
Sprawa wyszła na jaw w sierpniu. Wtedy metro ogłosiło, że zleciło wymianę kół w ośmiu pociągach. Winą obciążyło producenta, konsorcjum Siemens-Newag, ale to odrzuciło argumenty. Sytuacja miejskiej spółki była jednak dość komfortowa, bo w funduszu gwarancyjnym zabezpieczona była kwota 65 mln zł. Wystarczyło ją uruchomić.
"Ma wpływ na koszty, ale nie bezpieczeństwo"
Większym problemem jest tempo zużywania infrastruktury, szczególnie na II linii, bo głównie na niej jeżdżą pociągi Siemensa. Jak podał przedstawiciel miejskiej spółki, przy tempie obecnej eksploatacji, żywotność torów spada ze zwyczajowych 20-30 lat, do 10.
– To nie ma wpływu na bezpieczeństwo pasażerów. To oznacza wyłącznie większe koszty – podkreślił i zapewnił, że nie jest też realny scenariusz, w którym II linia zamykana jest w całości, aby wymienić szyny. Po pierwsze, stopień zużycia jest różny na różnych odcinkach. Po drugie, wymiana torów odbywa się na bieżąco w ramach prac utrzymaniowych, nie wywołując poważniejszych utrudnień dla pasażerów.
- Operacja wymiany szyny na 100-120-metrowym odcinku zajmuje trzy noce: pierwszą zajmuje sama wymiana (następnego dnia pociągi jeżdżą po niej z ograniczeniem do 20 km/h), drugą regulacja, trzecią pomiary – opowiadał. Wydatek jest jednak spory - 100 metrów szyny kosztuje ponad 600 tysięcy złotych.
"Tych zdjęć nie zrobiono u nas"
Sokołowski odniósł się też bezpośrednio do materiału wideo opublikowanego w serwisie Fakt24.pl. Podważył, że zdjęcia wykonano w warszawskim metrze.
– A i tak żadne z tych zdjęć nie znamionuje żadnego problemu. Korozja powierzchniowa na infrastrukturze kolejowej to standard, tylko cienki pasek, po którym toczą się koła jest jasny, reszta jest rudo-brązowa. To zjawisko normalne, powszechne – przekonywał. Skomentował też zdjęcia, na których widać nadmiar smaru wypływającego ze smarownicy. – Infrastruktura kolejowa to nie jest laboratorium. Dbamy o porządek, ale nikt tam nie biega ze szczoteczką – stwierdził.
Metro rozmawia z Siemensem
Członek zarządu Metra Warszawskiego poinformował, że na początku października doszło do spotkania z przedstawicielami producenta. Wcześniej firma nie wyrażała chęci do negocjacji. Zwróciła się do sądu o tzw. zabezpieczenie dowodu na wypadek procesu. Do samego procesu, który rozstrzygnąłby o winie, nie doszło, ale powstała opinia biegłego niekorzystna dla metra.
- Otrzymaliśmy pismo od Siemensa z propozycją spotkania i rozpoczęcia konstruktywnych rozmów. Podjęliśmy współpracę, chcemy wspólnie zbadać problem. Mamy nadzieję, że wola współpracy będzie stała i znajdziemy właściwe rozwiązanie techniczne. W mojej ocenie idziemy w dobrym kierunku – podsumował.
We wspomnianej ekspertyzie autorzy zasugerowali nawet konkretne rozwiązanie – niewielką modyfikację wózków jezdnych w Inspiro. Czy Siemens z tej podpowiedzi skorzysta? Na razie nie wiadomo. - Jesteśmy na etapie rozmów i uzgodnienia planu działań oraz przyczyn zjawiska – ucina Kinga Jabłonowska-Hieronimczuk, dyrektor ds. public relations w polskim oddziale Siemensa.
Zakup 35 pociągów Inspiro kosztował miasto ponad miliard złotych.
Porównaj współpracę koła z szyną w dwóch pociągach (jedno koło pokazywane jest z dwóch stron):
Piotr Bakalarski