5 000 000 wypożyczeń w niespełna 4 sezony - a to dane tylko od jednego operatora. Czy polskie miasta - i ich władze - pokochały rowery? Do pełnego rozkwitu uczuć droga jeszcze daleka, ale pojawiło się wreszcie wzajemne zainteresowanie.

A to już sporo, biorąc po uwagę punkt wyjścia. - Warszawa to nie wieś, żeby jeździć po niej rowerem - to najsłynniejsza wypowiedź stołecznego urzędnika na ten temat. Gdy pod koniec lat 90. ówczesny rzecznik Zarządu Dróg Miejskich Marek Woś wypowiedział słowa, które zapewniły mu miejsce w pamięci każdego warszawskiego rowerzysty, była to w zasadzie oficjalnie obowiązująca doktryna. Po polskich miastach jeździło się samochodem lub autobusem. Rower urzędnicy traktowali z pogardą - w najlepszym razie, jako urządzenie służące weekendowej rekreacji, ale na pewno nie jako środek transportu, uzupełniający miejską komunikację. Budowę ścieżek uważano za fanaberię.

16 lat później wciąż nie brak urzędników, u których priorytet mają samochody. Nie brak też absurdów takich, jak ścieżka kończąca się ścianą, ale na takie słowa nie pozwoli sobie już żaden lokalny polityk. Rowery - te prywatne i przede wszystkim te miejskie - stały się wyznacznikiem nowoczesności: wypada je mieć i - przynajmniej na poziomie deklaracji - wypada popierać rowerzystów.

"Rower się nie przyjmie"

Pierwszy system miejskich rowerów wystartował w 2011 roku, we Wrocławiu. Niespełna rok później dołączyło warszawskie Bemowo, a zaraz potem - Poznań. Były to jednak systemy małe, w dużych miastach mogły spełniać najwyżej rolę turystycznej atrakcji, nie środka transportu dla mieszkańców. Przełomem był start Veturilo. Nie był to priorytet Hanny Gronkiewicz-Waltz, lecz pomysł jej ówczesnego rzecznika prasowego, dojeżdżającego zresztą rowerem do pracy Tomasza Andryszczyka (gdy system wystartował, nie pracował już w ratuszu).

- Mam wrażenie, że sukces Veturilo spowodował przełom mentalny w urzędzie miasta. Teraz już nie można mówić, że w Polsce rower się nie przyjmie, bo jeździć da się tylko dwa miesiące w roku, a w ogóle to wymysł hipsterów albo lewaków. A takie argumenty padały - wspomina dziś Andryszczyk.

Natychmiastowy sukces uruchomionego w środku lata systemu zaskoczył wszystkich - od mechaników, którzy nie nadążali z naprawami rowerów przez mieszkańców, którzy dostrzegli, że po mieście da się jeździć na dwóch kółkach, oraz że to szybkie, wygodne a nawet przyjemne, aż po urzędników. Dziś z 5 milionów wypożyczeń, które zanotowała w całym kraju firma Nextbike, 3,6 miliona przypada na Veturilo i Bemowski Rower Miejski.

Władze miasta znalazły się w niezręcznej sytuacji. W ręku miały sukces, którym mogły się pochwalić - dla polityka rzecz nie do pogardzenia. Ale jak tu się chwalić rowerami w mieście, w którym ścieżki rowerowe budzą śmiech, bo "nie da się" ich budować lepiej? Nie było wyboru - ratusz musiał zainwestować w infrastrukturę rowerową.

Trzy lata to za mało czasu, żeby z Warszawy uczynić drugi Amsterdam czy Kopenhagę. Skala zmian nie jest imponująca, ale jakościową zmianę obrazują drobne różnice: pierwsze kontrapasy na jednokierunkowych ulicach, pas rowerowy na Spacerowej, powstająca właśnie ścieżka wzdłuż Waryńskiego, której "nie dało się" zbudować przez kilkanaście lat.

- Gdy planowaliśmy rower miejski, nawet sami rowerzyści mówili, że to w warszawskich warunkach nie ma sensu. Że trzeba zacząć od ścieżek. Ja wierzyłem, że to da impuls do zmian i uważam, że to zadziałało - mówi Andryszczyk.

Ścieżki podnoszą kulturę

Trudna relacja między urzędnikami a rowerzystami to nic w porównaniu z rozmiarami, do jakich rozrósł się pozorny konflikt z kierowcami. Właśnie tak - pozorny.

Po pierwsze dlatego, że rozróżnienie na pieszych, pasażerów, rowerzystów i kierowców jest fałszywe - większość z nas należy do każdej z tych grup po trochu. A po drugie dlatego, że nawet jeśli ktoś porusza się autem tylko na trasie garaż w domu - garaż w pracy - garaż w centrum handlowym, to i tak powinien popierać... rozwój infrastruktury rowerowej.

Pierwszy argument jest prozaiczny: więcej ścieżek, to mniej rowerzystów na ulicach. Tu zwykle podnoszą się głosy, że "i tak jeżdżą gdzie chcą, wjeżdżają na czerwonym, łamią inne przepisy". To prawda - rowerzyści nie są święci. Jedni czują się panami na drodze, inni po prostu przepisów nie znają (to, nawiasem mówiąc, tak samo jak z kierowcami samochodów). Okazuje się jednak, że im lepsza infrastruktura, tym większa kultura. Potwierdzające to badania przeprowadzono niedawno w Nowym Jorku, który jest na podobnym do polskich miast etapie - w maju zeszłego roku uruchomiono tam system rowerów miejskich, a od paru lat stopniowo poprawia się jakość ścieżek rowerowych. Towarzyszą temu zresztą dyskusje zaskakująco podobne do naszych.

Naukowcy z wchodzącego w skład Uniwersytetu Nowojorskiego Hunter Collage porównali zachowania rowerzystów w 2009 roku i w 2013, już po uruchomieniu Citi Bike. Okazało się, że rowerzyści - zarówno ci na miejskich rowerach, jak i ci na własnych - znacznie częściej stają teraz na czerwonym świetle, chętniej korzystają ze ścieżek i częściej używają kasków. Zdaniem Petera Tuckela, jednego z autorów badania, można już mówić o zmianie w kulturze wszystkich użytkowników dróg: - Kierowcy zorientowali się, że nie mają na nich dominującej pozycji i muszą się dzielić. Są bardziej świadomi obecności rowerzystów. Jedni i drudzy wyrabiają bezpieczniejsze odruchy - tłumaczył w rozmowie z portalem CityLab.

Uspokojenie ruchu nie zwiększa korków

Na tym nie koniec ciekawych obserwacji z Nowego Jorku. Tamtejszy odpowiednik naszego Zarządu Transportu Miejskiego opublikował niedawno szczegółowe dane dotyczące ulic, na których uspokojono ruch (zwężono, a czasem także zmniejszono liczbę pasów, dodano ścieżki rowerowe oddzielone od jezdni lub buspasy). Okazało się, że na żadnej z ulic nie zmniejszyła się przepustowość. Co więcej - czas przejazdu samochodem prawie wszędzie się zmniejszył, w niektórych przypadkach nawet o 35 procent. W tym samym czasie ruch rowerowy na bezpieczniejszych ścieżkach wzrósł o 160 procent.

Dla osób interesujących się komunikacją nie jest to zaskoczenie - mechanizm jest bowiem ten sam, co przy paradoksie Downsa-Thomsona. Mówi on, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się po mieście samochodem jest zależna od przeciętnej prędkości osoby poruszającej się komunikacją (liczonej "od drzwi do drzwi"). Innymi słowy: im bliżej do przystanku mają pasażerowie, i im sprawniejsza jest komunikacja miejska, tym lepiej jeździ się także samochodem. A mówiąc jeszcze ogólniej: najlepsze, co mogą dla siebie zrobić kierowcy, to popierać rozwój innych środków transportu.

Efekt Veturilo

Warszawa - jak wiele innych miast - przez lata liczyła, że jakaś inwestycja uruchomi "efekt Bilbao". Określenie to nawiązuje do pozytywnych zmian w tym baskijskim mieście, które nastąpiły po otwarciu filii muzeum Guggenheima, ale używający go często zapominają, że przyczyną sukcesu nie było samo muzeum, lecz towarzyszące mu zmiany, poprawiające jakość życia w tym baskijskim mieście.

- Chylę czoła przed Warszawą, która znakomicie uporządkowała transport. Rozwiązania ze ścieżkami rowerowymi, buspasami. My wszyscy dzisiaj je naśladujemy - mówi tymczasem w "Gazecie Stołecznej" Krzysztof Żuk, prezydent Lublina, w którym właśnie startuje drugi co do wielkości system roweru miejskiego w kraju. To pokazuje, że stolica nie musi powtarzać po innych - może sama przecierać szlaki i być naśladowana. Mityczny "efekt Bilbao" może zastąpić własną marką, całkiem realnym "efektem Veturilo" - zmianą w wygodne miasto, do której z czasem uda się przekonać mieszkańców, bez względu na to, jak na co dzień poruszają się po mieście.

Rowerem po Warszawie:

PosłuchajWstrzymaj

Rowerowe "rondo" na Targówku

Karol Kobos