Pożar mostu to szansa dla Gocławia. Straci ją przez brak planowania

Otwarcie II linii metra przebiegło w cieniu pożaru mostu Łazienkowskiego, a dla mieszkańców Gocławia zlało się to w jedno, niezbyt przyjemne w skutkach wydarzenie. Ratusz próbował pogodzić dwa cele: przystosować układ komunikacyjny na prawym brzegu Wisły do nowego odcinka metra i wytyczyć objazdy dla linii, które trzeba było wycofać ze spalonej przeprawy. Mieszkańcy jednej z warszawskich sypialni z dnia na dzień zostali pozbawieni bezpośredniego połączenia z centrum miasta. W zamian dostali tylko autobusy do stacji metra Stadion Narodowy.

Efekt był łatwy do przewidzenia: w internecie zawrzało, a Zarząd Transportu Miejskiego po kilkunastu dniach wycofał się z części swoich decyzji.

Ale to dopiero początek sporu o komunikację na Gocławiu. Kolejna odsłona już trwa - projektowana od lat linia tramwajowa na osiedle - w niejasnych okolicznościach i bez debaty z mieszkańcami - wypada właśnie z miejskich planów. Zamiast niej ratusz zaczął nagle forsować niestosowane dotąd w Warszawie rozwiązanie: BRT czyli metrobusy.

BRT (ang. Bus Rapid Traist - Szybki Transport Autobusowy) to środek komunikacji, który upodobali sobie włodarze miast południowoamerykańskich. Pierwszy system uruchomiono w 1974 roku w Kurytybie, ale prawdziwą popularność BRT zyskał w latach 90. Dziś korzystają z niego także kraje azjatyckie, szczególnie błyskawicznie rozwijające się miasta w Chinach. Polega to na budowie całkowicie wydzielonych tras, po których często i szybko poruszają się duże autobusy. Ich przystanki przypominają stacje metra - mają bramki i perony na tej samej wysokości, co podłoga pojazdów.

Metrobusy są - w budowie - tańsze od tramwajów, o metrze nie mówiąc. W dłuższej perspektywie, przy przeliczeniu kosztów eksploatacji na pasażera, bywa już różnie. Ich sieć można jednak rozwijać nie budując nowych ulic, a jedynie wydzielając część istniejących. Warszawski ratusz dodaje jeszcze jeden argument: na moście Poniatowskiego tramwajów jest już tak dużo, że wiele więcej się nie zmieści.

Czy metrobusy to dobre rozwiązanie dla Gocławia? Jest sporo wątpliwości. Sensem BRT są pasy całkowicie wydzielone z jezdni. Nie zwykłe buspasy czy wspólne z tramwajami (awaria jednego pojazdu paraliżuje dwa środki lokomocji na raz), lecz odrębne korytarze. Ratusz nie ma gotowej odpowiedzi na pytanie, jak linia BRT miałby przebiegać przez Śródmieście, a cały pomysł nie ma sensu, jeśli szybkie autobusy mają pakować się w korek w rejonie metra Politechnika czy ronda de Gaulle'a.

Bo przecież z Gocławia do Śródmieścia linia BRT musiałaby iść jednym z dwóch mostów - Poniatowskiego lub Łazienkowskim. To z kolei oznacza, że któryś z nich trzeba będzie przebudować. By zmieścić metrobusy na tym pierwszym, trzeba skasować po jednym pasie dla aut. W dodatku linia dublowałaby tramwajową. Wszystko wskazuje więc, że linia BRT - jeśli powstanie - iść będzie mostem Łazienkowskim.

Wydawać by się zatem mogło, że wymuszony przez pożar remont to idealna okazja, by tę linię przygotować. I tu kłania się brak planowania: konkretnego projektu BRT Warszawa nie ma. Jest za to presja, by most wyremontować jak najszybciej, zapadła więc decyzja, że zostanie odbudowany w dotychczasowym kształcie; bez BRT, w najlepszym razie ze ścieżką rowerową. Może się więc okazać, że za kilka lat most trzeba będzie... przebudować po raz kolejny.

Na dziś pewne jest za to, że położony - w prostej linii - 4 kilometry od Centrum Gocław jeszcze długo będzie skazany na zwykłe, nieefektywne autobusy. Jego mieszkańcom pozostaje nadzieja, że doczekają się metra pod własnymi domami. Taki jest oficjalny plan ratusza: po zakończeniu budowy II linii (optymistycznie planowanym na 2022 rok) powstać ma tak zwana "odnoga". To właśnie z myślą o niej wydano kilkaset milionów złotych na dodatkowy peron na stacji metra Stadion Narodowy. Wydawać by się mogło, że mamy przykład zapobiegliwości, ale może się okazać, że te pieniądze zmarnowano. Wszystko przez… III linię metra.

W planach sprzed kilkunastu lat miała ona przebiegać z Dworca Zachodniego przez Ochotę, południową część Śródmieścia, okolice pl. Trzech Krzyży, Saską Kępę i rondo Waszyngtona, a dalej na Grochów i - szerokim łukiem - na Gocław. Stacja Stadion Narodowy miała łączyć II i III linię.

Taki przebieg nie ma jednak większego sensu - metro dublowałoby kolejową linię średnicową; w niektórych miejscach biegłyby raptem kilkaset metrów od siebie. Z przeprowadzonych na zlecenie miasta analiz wyszło zresztą, że między Ochotą a Śródmieściem linią jeździło by nią zbyt mało pasażerów, a wielu z nich powinna obsłużyć właśnie kolej. W dodatku budowa stacji przesiadkowej wiązałaby się z czasowym zamknięciem I linii. Zachodni odcinek III linii został więc schowany do szuflady, a wschodni - od Stadionu na Gocław - stał się właśnie "odnogą".

Wystarczy jednak spojrzeć na mapę, by dostrzec, że podróż nią będzie jak sięganie lewą ręką do prawej kieszeni. W dodatku w połowie tej podróży na pasażerów czekać będzie niewygodna przesiadka. Dodatkowy peron na stacji Stadion Narodowy pomyślany jest bowiem jako… element równoległej do II, III linii metra. Nie ma tu rozjazdów, które pozwoliłby pociągom z Gocławia pojechać do Centrum (jest to możliwe przez tory odstawcze, ale tylko bez pasażerów). Będą więc kończyć tu bieg tylko po to, by pasażerowie weszli po schodach, przeszli galerią, zeszli po schodach i… odbili się od drzwi pociągu II linii metra, pełnego mieszkańców Targówka.

Podróż takim metrem może się dla mieszkańców Gocławia okazać dłuższa i mniej wygodna od przejazdu zwykłym autobusem przez most Łazienkowski. Jarosław Osowski z "Gazety Stołecznej" zaapelował nawet niedawno, by ratusz wycofał się w ogóle z budowy "odnogi". Tak się jednak nie stanie: miasto musiałoby wtedy przyznać, że pieniądze na drugi peron stacji Stadion Narodowy zostały wyrzucone w błoto. A mieszkańcom Gocławia powiedzieć, że nie ma im nic do zaoferowania.

Gocław to nie jedyny przykład, jak mści się brak planowania. Bardzo podobny problem - na razie skrzętnie zamiatany pod dywan "przyglądania się i analizowania" - szykuje się w rejonie Bródna i Białołęki. Tam też ma powstać stacja przesiadkowa, do kolejnej "odnogi" - na Zieloną Białołękę. Ratusz przystał na to pod wpływem dyskusji rozkręconej przez miejscowych radnych, ale poza dodatkowym peronem żadnego planu budowy metra pod ulicą Głębocką nie ma. Miasto cały czas szykuje się do budowy na Bródnie, bo i tu nikt nie ma odwagi powiedzieć, że obietnice sprzed kilkudziesięciu lat nie przystają do rzeczywistości, a na zielonej Białołęce wyrosła dzielnica zamieszkiwana przez kilkadziesiąt tysięcy ludzi, która "wisi" na jednej linii autobusowej

Oczywiście pojawia się pytanie, czy drogie w realizacji metro, to najlepsze rozwiązanie dla bloków na peryferiach? (A jeśli nie, to po co planujemy trzy stacje II linii wśród pól na dalekim Bemowie? Oczywiście, w przyszłości tereny te mogą zostać zabudowane, jak niegdyś Kabaty, ale Białołęka potrzebuje połączenia z centrum już teraz - deweloperzy skupujący pola kapusty mogą poczekać). Być może na Głębockiej lepsze byłyby metrobusy? Być może do obsłużenia Zielonej Białołęki wystarczy szybki tramwaj?

Dyskusje trwają, radni przyjmują stanowiska, ratusz zamawia analizy, mieszkańcy się łudzą, a wszystko to psu na budę. Nie da się bowiem sensownie planować rozwiązań komunikacyjnych, jeśli nie wiadomo, jakie potrzeby miasto będzie miało za 10, 20 czy 30 lat. A nie wiadomo, bo Warszawa rozwija się bez żadnego planu. Zabudowa przedmieść to efekt przypadkowych decyzji o odrolnieniu gruntów. O tym, gdzie powstają osiedla na dziesiątki tysięcy ludzi, decyduje "rynek". To samo, tylko na większą skalę, dzieje się w okalających miasto miejscowościach, których włodarze też potrafią roić o doprowadzeniu metra. A których mieszkańcy stoją przecież w tych samych korkach.

Metrobusy czy tramwaje? Jak obsłużyć Gocław, Białołękę, Wilanów czy Piaseczno? Dokąd prowadzić II linię metra? Czy budować III? Co zrobić, gdy I linia się zapełni lub - co gorsza - będzie wymagała remontu i zamknięcia? Jak do tego wszystkiego ma się kolej? - pytań są dziesiątki. Na niektóre z nich ratusz odpowiedzi nie ma, na inne odpowiada tak, jak zdecydował ktoś inny ćwierć czy pół wieku temu, choć przecież żyjemy już w zupełnie innym mieście. Nikt tych planów nie weryfikuje i nie aktualizuje; w przyszłość się nie wybiega, bo "świat zmienia się zbyt szybko", a "politycy nie są od snucia dalekosiężnych wizji", jak z rozbrajającą szczerością przyznała kilka lat temu Hanna Gronkiewicz-Waltz.

Karol Kobos