Gdyby pilot próbował poderwać samolot, rejestrator lotu zanotowałby na przykład zwiększenie mocy silników. – To o tyle istotne, że decyzja o odejściu na drugi krąg, powinna być potwierdzona jakąś komendą przez pierwszego pilota – dodaje Maliszewski.
Według niego ze stenogramów wynika, że maszyna podchodziła do lądowania zdecydowanie za szybko. - To była prędkość około 2000 stóp na minutę, a nie powinna być większa niż 800-1000 stóp – tłumaczy Maliszewski.
Słuchać TAWS, albo go wyłączyć
Jego zdaniem trudno na podstawie stenogramów wyjaśnić, czemu piloci zdecydowali się lądować, mimo że doskonale zdawali sobie sprawę z fatalnych warunków atmosferycznych panujących na lotnisku. Nie rozumie też, dlaczego ignorowali wskazania systemu ostrzegawczego TAWS.
- Komunikat pull-up nie pozostawia miejsca na decyzje pilota, on powinien przy pełnej mocy silników poderwać maszynę do góry. Być może system był nie do wykorzystania, ponieważ lotnisko nie znajduje się jego w bazie danych. Ale w takiej sytuacji powinien być wyłączony. Te komunikaty są bardzo natarczywe i rozpraszają załogę – dodaje.
Źródło: PAP