Większość francuskich caracali nie lata. Afera, której nie ma

TVN24

Większość francuskich caracali nie lata (nagranie archiwalne)tvn24
wideo 2/3

Francuska minister obrony ostro skrytykowała system odpowiedzialny za utrzymanie w gotowości samolotów i śmigłowców. Sytuacja ma być na tyle zła, że ponad połowa sprzętu latającego nie lata, choć w ostatnich latach zwiększono wydatki na ich serwisowanie. W przypadku śmigłowców H225M Carcal do lotu ma być zdatny co czwarty. Czy to oznacza, że Polska miała kupić ciągle psujący się "złom"?

Temat francuskich problemów podchwyciła część polskich mediów, koncentrując się na wątku niskiej gotowości caracali. Maszyny H225M od głośnego przetargu i jego anulowania przez rząd PiS w 2016 roku, są dobrze znane w Polsce i budzą emocje. Ich przeciwnicy francuskie problemy wykorzystują do twierdzenia, że oto jest dowód na to, iż rząd PO chciał kupić kiepskie śmigłowce. Sprawa nie jest jednak taka oczywista. - Wątpię, żeby ta sytuacja było winą H255M jako takich - mówi Mariusz Cielma, redaktor naczelny miesięcznika "Nowa Technika Wojskowa".

Zawał organizacyjny

Afera wybuchła w związku z wypowiedzią francuskiej minister obrony Florence Parly. 11 grudnia podczas wizyty w jednej z baz lotniczych mówiła ona o wdrożeniu reformy całego systemu odpowiedzialnego za utrzymywanie w gotowości sprzętu latającego wojska Francji. Ma zostać utworzony specjalny departament, który przejmie obowiązki szeregu obecnie oddzielnych instytucji odpowiadających za remonty, przeglądy i serwisowanie samolotów oraz śmigłowców. Parly podkreśliła, że obecna sytuacja jest bardzo zła i stąd konieczna gruntowna reforma. W 2000 roku zdatnych do lotu miało być średnio 55 procent maszyn, obecnie jest to tylko 44 procent, choć tylko w ciągu ostatnich czterech lat zwiększono wydatki na ich utrzymanie o 25 procent. Rozwiązaniem ma być usprawnienie administracji i procedur. Minister podała przykład śmigłowców szturmowych Tigre, na których obsługę wojsko podpisało łącznie 37 różnych umów - każdą z inną firmą. Jak inny przykład Parly podała śmigłowce H225M Caracal. Zdatny do lotu ma być średnio co czwarty z nich, choć w ciągu kilku lat wydatki na ich obsługę wzrosły o 81 procent. Godzina lotu w 2012 roku kosztowała 19 tysięcy euro, a w 2016 roku 34 tysiące euro. Oznacza to łączne wydatki na utrzymanie maszyn, podzielone na godziny spędzone w powietrzu. - To nie jest pierwszy taki raport. Już mniej więcej rok temu były takie informacje - mówi Cielma.

Wyższe wymagania, niższa gotowość

Cała afera nie dotyczy jednak samych H225M, ale całości systemu utrzymania gotowości samolotów i śmigłowców. Dlaczego więc caracale wykazują się wyjątkowo niską gotowością do lotu i gwałtownie wzrosły koszty ich obsługi? - Trzeba pamiętać gdzie i w jaki sposób są wykorzystywane - zaznacza Cielma. H225M Caracal we francuskim wojsku służą głównie siłom specjalnym. - Bardzo często operują w Afryce, która jest bardzo specyficznym regionem - tłumaczy ekspert. Śmigłowce latają tam często na małych wysokościach w dużym zapyleniu. Znacznie przyśpiesza to zużycie silników i na przykład wymusza szybszą wymianę filtrów, które wyłapują cząsteczki pyłu. - Konieczna jest częstsza obsługa, co w połączeniu z intensywną eksploatacją oznacza duże koszty - mówi Cielma. Co istotne, w swojej wypowiedzi minister Parly podkreśliła, że gotowość wszystkich maszyn do służby w rejonach prowadzenia działań (poza granicami Francji), wynosi 80 procent. Oznacza to, że te wykorzystywane bojowo są sprawne, ale pochłaniają pieniądze i części zamienne w takim tempie, że nie wystarcza ich dla sił pozostawionych w kraju. Tam około 70 procent sprzętu ma stać w hangarach.

Dodatkowo Francuzi mają stosunkowo mało caracali, bo nieco ponad 20. Im mniejsza flota maszyn, tym droższa i trudniejsza ich bieżąca obsługa. Standardową procedurą w wojsku jest tak zwana "kanibalizacja", czyli dla utrzymania jakieś grupy maszyn zdatnych do lotu wymontowuje się części z innych, bo można to zrobić od ręki, a nie czekać tygodniami czy miesiącami na przemielenie zamówienia na nowe przez administrację wojskową. Kiedy maszyn jest mało, to taki proceder jest trudniejszy. Przy intensywnej eksploatacji po jakimś czasie nie ma już czego "kanibalizować".

Powszechny problem

Takie dane nie oznaczają jednak, że francuskie samoloty i śmigłowce są jakoś wyjątkowo awaryjne, a na wypadek wojny Francja będzie niemal bezbronna, bo połowa maszyn nie wystartuje. - Standardy czasu pokoju i czasu wojny się różnią - mówi Cielma.

Teraz samolot czy śmigłowiec może być klasyfikowany jako niezdatny do lotu, kiedy nie działa jakiś drugorzędny system lub po prostu zgodnie z przepisami należy się przegląd. Gdyby było trzeba, znaczna część tego teoretycznie "nielotnego" sprzętu najpewniej mogłaby wystartować i walczyć. Podobne problemy jak Francuzi mają choćby Amerykanie. W USA na przykład flota latem tego roku alarmowała, że zdatnych do lotu jest tylko 38 procent jej podstawowych myśliwców F/A-18 Superhornet. W przypadku Korpusu Piechoty Morskiej ma to być tylko 26 procent. Pozostałe czekają na części zamienne, przeglądy i remonty. Przygotowanie odpowiedniej liczby samolotów, aby móc wysłać w morze lotniskowiec atomowy, ma oznaczać wymontowywanie części z tych maszyn, które stoją w bazach na lądzie. To efekt kilkunastu lat ciągłych wojen na całym świecie i obcięcia funduszy na bieżące utrzymanie. Niemieckie wojsko ma podobne problemy. W 2014 roku wyszło na jaw, że tylko 36 spośród 104 myśliwców Eurofighter w barwach Luftwaffe jest w pełni gotowych do walki. W przypadku śmigłowców CH-53 momentami zdatnych do lotu miało być osiem spośród 67. Podobne dane niedawno podawano na temat pojazdów opancerzonych, których większość formalnie też jest "niesprawna". Polskie MON tego rodzaju informacjami się nie chwali. Jednak najpewniej Siły Zbrojne RP nie są wolne od podobnych problemów. - Skoro w przypadku naszych F-16 oczekiwanie na jakiś element do wymiany może trwać nawet dwa lata? - pytai Cielma.

Autor: Maciej Kucharczyk/adso / Źródło: tvn24.pl

Tagi:
Raporty: