Człowiek wynajęty przez miasto, by uratować życie 54 osób

Marcin Chłopaś: Nad czym pan teraz ślęczy?

Michał Domaradzki: Nie ja, tylko my, bo to jest wspólna praca. Szukamy przyczyn.

Przyczyn czego?

Problemów, których rozwiązanie doprowadzi do zmniejszenia liczby ofiar na drogach.

I jak wam idzie?

Pewne rzeczy już wiemy. Od 10 lat przeszło 60 procent tych ofiar to piesi. Dlatego chcemy ochronić niechronionych uczestników ruchu, choć tendencje już są pozytywne. Liczba ofiar śmiertelnych spada, na przestrzeni tych 10 lat o około 50 procent. Szwecja, wprowadzając "wizję zero", osiągnęła pięćdziesięcioprocentowy spadek śmiertelności dopiero po 20 latach. Oczywiście startowali z innego poziomu. My jesteśmy dopiero na początku tej drogi.

Warszawa jest szczególnie niebezpieczna?

W Polsce liczba ofiar śmiertelnych na drogach w przeliczeniu na 100 tysięcy mieszkańców to 8, a w Warszawie 3. W 2016 roku na warszawskich drogach były 54 ofiary śmiertelne, wśród nich 33 to piesi. Musimy zrobić wszystko, aby tę tendencję zahamować. To jest główne zadanie, które Biuro Polityki Mobilności stawia przed Wydziałem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Transportu. A tego się nie zrobi zza biurka. Będziemy szukać synergii pomiędzy aktywnością służb a rozwiązaniami inżynieryjnymi, aby kiedyś osiągnąć to zero.

Czyli będziecie skupiać się na ochronie pieszych?

Na pewno im dedykujemy największy wysiłek. Ale nie tylko. Przy projektach stałej czy czasowej organizacji ruchu, przy budowie nowych dróg staramy się dbać o bezpieczeństwo wszystkich. Stąd separacja ruchu pieszego, rowerowego. Buduje się w mieście dużo ścieżek rowerowych, właśnie żeby chronić rowerzystów.

Ale najbardziej przerażające statystyki - w stosunku do Europy - mamy w śmiertelności pieszych. Dlaczego?

To zjawisko ma wiele przyczyn. Na pewno musimy zadbać o właściwy poziom edukacji i o wzajemny szacunek każdego użytkownika drogi. Tu nie ma użytkowników ważnych i mniej ważnych - każdy ma mieć swój udział w ruchu drogowym na równych zasadach. Musimy dbać, żeby o tym nie decydowała siła czy masa pojazdu.

Widzimy, jak w krajach zachodnich zachowują się kierowcy zbliżający się do przejścia dla pieszych, i widzimy, jak to się często odbywa w Polsce. Główną przyczyną poważnych potrąceń na przejściach dla pieszych jest to, że jeden się zatrzymuje i przepuszcza, a drugi przejeżdża, uderzając przechodnia. To są zdarzenia, które generują najwięcej ofiar.

Jakie jest rozwiązanie?

Musimy wytworzyć pewien nawyk, ale to jest zadanie dla wielu podmiotów. Dla ośrodków doskonalenia jazdy, dla szkół, dla policji czy Inspekcji Transportu Drogowego. Po to, żeby tę "szczególną ostrożność" zapisaną w przepisach kierowca faktycznie zachowywał. Stąd pewne rozwiązania techniczne, które zachęcają do ostrożności: aktywne przejścia dla pieszych, pętle indukcyjne, czujniki wyczuwające pieszego zbliżającego się do przejścia i uruchamiające sygnalizację. Wtedy kierujący widzi, że coś się dzieje, że lada moment na przejście wejdzie pieszy.

Trzeba też zdawać sobie sprawę, co dzieje się w tak dużym mieście. Tu są problemy z parkowaniem, więc często samochody stoją blisko przejść. Zza takiego pojazdu pieszy wychodzi często pod nadjeżdżający samochód. Dlatego konieczne jest ograniczanie parkowania wokół przejść.

Na co mieszkaniec Warszawy odpowiada: Jasne! A gdzie będę parkować?! Już i tak nie mam gdzie!

Pewnych rzeczy przeskoczyć się nie da. W Warszawie zarejestrowanych jest 700 samochodów na 1000 mieszkańców. W Berlinie - 300. Bardzo trudno stworzyć miasto, w którym wszyscy jeżdżą samochodami, a ruch odbywa się płynnie. Naszym zadaniem będzie koordynowanie działań drogowych z rozwojem komunikacji miejskiej, namawianiem do korzystania z niej, do przesiadania się na rower, którego użycie też musi być bezpieczne.

Tchnął pan teraz we mnie nadzieję, bo do tej pory ciągle miałem wrażenie, że przy bezpieczeństwie pracują ludzie, którzy myślą tylko o swojej działce - inżynier o skrzyżowaniu, policjant o mandacie, psycholog o agresji na drodze. Tylko czy to pańskie całościowe podejście do tematu da się przekuć w politykę miasta? Powiedział pan, co by chciał zrobić, ale pytanie brzmi: jak?

Miasto przygotowuje rozwiązania drogowe dla różnych dzielnic. Teraz analizujemy rozwiązania drogowe dla Targówka. Przyjęliśmy założenie, że projekt musi zawierać element poprawy bezpieczeństwa. Planowane inwestycje to blisko 80 milionów złotych, w tym blisko 10 milionów bezpośrednio na ten cel: przejścia dla pieszych, obszary, w których odbywa się intensywny ruch, na przykład wokół szkół.

Jakieś przykłady miejsc, gdzie zadziałaliście i dzięki temu będzie bezpieczniej?

Nie chwalić się na zapas, a inwestycje, przy których pracujemy, jeszcze się nie rozpoczęły. Ale mogę powiedzieć, że przyjęliśmy strategię, że nie ma dużych inwestycji drogowych bez poprawy bezpieczeństwa. Stąd audyt przejść dla pieszych, który prowadzi Zarząd Dróg Miejskich, stąd doświetlanie i budowa aktywnych przejść, stąd wyniesione przejścia, by same w sobie były elementem zwalniającym. Stąd też zmiana geometrii skrzyżowań, by poprawić widoczność i ograniczyć promienie łuków. To wszystko ma stworzyć takie warunki, by ryzyko zdarzenia z udziałem pieszych było mniejsze. Żebyśmy kiedyś mogli powiedzieć, że zrobiliśmy wszystko, co można było.

Ale konkretnie jak to robicie?

Skrupulatnie, przy każdej inwestycji drogowej, przy każdej zmianie organizacji ruchu, nawet czasowej, dbamy, aby chodnik był odpowiedniej szerokości, aby przejście było odpowiednio oznakowane i widoczne, przystanek był oddalony od skrzyżowania i zakrętu. Na to wszystko zwracamy uwagę. To jest praca kolegialna. Rozkładamy projekt i zastanawiamy się, co zrobić, żeby było bezpieczniej: czy nie przesunąć przystanku, czy nie zmienić geometrii drogi. Musimy myśleć o tym, że jak przystanek tramwajowy ma 100 metrów długości, to dobrze by było zrobić przejścia na obu krańcach, ale z drugiej strony to nie poprawia bezpieczeństwa pieszego. Jeśli w jakimś miejscu wygodna prosta ścieżka rowerowa łączy się z ulicą, to szukamy możliwości stworzenia jakiegoś naturalnego zakrętu, żeby rowerzysta musiał wyhamować i z mniejszą prędkością włączał się w ruch z innymi pojazdami. Takich rozwiązań szukamy dla każdego miejsca z osobna.

To przecież regulują przepisy. Czy robicie coś ponad ich realizację?

Chodzi głównie o właściwą staranność przy realizacji przepisów. One są skonstruowane tak, że nie dotykają pewnych elementów w najdrobniejszych szczegółach. Nie zwalniają z myślenia, z wyobraźni. Najważniejsze jest to, abyśmy nauczyli się przewidywać, a nie reagowali po fakcie. Abyśmy swoich działań nie opierali na jednym czy drugim tragicznym zdarzeniu, ale umieli przewidywać ryzyko. Nie sztuką jest wybudowanie sygnalizacji na przejściu, na którym zginęło wcześniej kilka osób. Sztuką jest przewidzenie wcześniej, że to przejście jest tak zlokalizowane, że musi być wyposażone w sygnalizację. Jeśli nie będziemy sobie stawiać takich celów, to będziemy się posuwać zbyt małymi krokami.

Wietrzę klęskę PR-ową. Jeśli na przejściu ginie człowiek, to łatwo jest zyskać na fali emocji, żądając zbudowania tam sygnalizacji. Pan, ratując istnienia, nie będzie mógł pokazać konkretnej osoby, przedstawić jej i powiedzieć: żyje dzięki mojemu zespołowi.

Odpowiem tak: jeśli w jakimś miejscu nikt nie chodzi, to ono jest statystycznie bardzo bezpieczne. Nie mogę myśleć w ten sposób. Statystyka ma być narzędziem, z którego korzystamy. Przejście jest teoretycznie najbezpieczniejszym miejscem dla pieszego, a jednak większość ginie właśnie na pasach. Ale wyjrzyjmy przez okno - okazuje się, że te przejścia są często co 50 metrów. Wyzwaniem jest wybudować taki system, aby zarówno dla kierowcy, jak i pieszego to przejście było faktycznie bezpieczne. Stąd azyle, stąd maksymalne skrócenie przejść, więc zwężenie jezdni, stąd wybudowanie odpowiedniej jakości i szerokości chodnika, stąd ścieżka rowerowa. Niech pieszy ma jak najkrótszy odcinek do pokonania w miejscu, gdzie jego droga może skrzyżować się z drogą pojazdu, a nie pokonuje 3 - 4 pasy na raz i tyle samo na drugiej jezdni. Nie każdy jest w stanie szybko taki odcinek przejść.

I jak pan się będzie reklamował przed kierowcami toczącymi pianę z ust, że im pan te drogi pozwężał? Postawi pan światła tam, gdzie ktoś zginął - wszyscy rozumieją. Zwęzi pan jezdnię, gdzie "przecież było dobrze" i co?

Ja nie jestem PR-owcem. Moim zadaniem jest ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych, nie budowanie medialnego wizerunku. Moim zadaniem - jednym z wielu oczywiście - jest budowanie takiego miasta, w którym ryzyko tych najpoważniejszych zdarzeń będzie jak najmniejsze. Oczywiście reagować na to, co się wydarzyło, też trzeba.

Ale idealnym rozwiązaniem byłoby przewidywać zagrożenia. To właśnie zakłada polityka mobilności wprowadzana w Warszawie, zwłaszcza w centrum: zawężanie ulic, szersze chodniki, strefy tempo 30, uspokojenie ruchu oznakowaniem i rozwiązaniami technicznymi. Musimy się przyzwyczaić, że w centrum miasta trzeba jeździć wolno.

Teraz mnie pan zmartwił. Najpierw pana pochwaliłem, że tak całościowo podchodzi do tematu, ale widzę, że promocja kuleje. Zostanie pan ogłoszony "oprawcą kierowców".

Ależ będziemy też pamiętać o tych, którzy chcą, albo z różnych przyczyn muszą poruszać się samochodami. Intensywnie pracujemy nad dokończeniem obwodnicy śródmiejskiej, prowadzone są ponadto duże inwestycje drogowe - wspomnę chociażby o węźle Marsa czy Czerniakowskiej Bis.

O edukacji też myślimy. Planujemy pewne rozwiązania, chociażby festiwal mobilności, który ma się odbyć we wrześniu i pokazać, że pewne obszary miasta mogą być zamknięte dla ruchu kołowego, ale nadal jest alternatywa - ruch pieszy, rowerowy, zielone przestrzenie, w których możemy mile spędzać czas. Zawsze będzie to coś kosztem czegoś, ale musimy sobie zdawać sprawę, że bezpieczeństwo jest przed płynnością ruchu. W przepisach mowa jest o "bezpieczeństwie i płynności ruchu" - ustawodawca nieprzypadkowo wybrał taką kolejność.

Czyli "będzie się jeździć gorzej"?

Jeśli ktoś pokona drogę w czasie 5 minut dłuższym, ale wróci cały i zdrowy do domu, do rodziny, to chyba to jest najważniejsze? Zdaję sobie sprawę, że to ciężkie zadanie, bo żyjemy w czasach wymagających efektów na teraz, na już. Ale trzeba też zdać sobie sprawę, że edukacja to proces permanentny. Tutaj musi nam wystarczyć determinacji i konsekwencji. Być może musi minąć jedno pokolenie, aby zmienić nastawienie. Etap przejściowy, etap zmiany myślenia jest najtrudniejszy. Ale jeśli zaczniemy widzieć, że można poruszać się po mieście również bez samochodu, to zaczniemy też dostrzegać takie rzeczy, jak poprawa środowiska i bezpieczeństwa. W końcu w jednym autobusie jedzie 200 osób, a w samochodzie najczęściej jedna. Komunikacja miejska jest na pewno bezpieczniejszym sposobem poruszania się. I to też jest zadaniem tego biura - będziemy zajmować się również transportem, z którego korzysta 3 miliony osób dziennie. To też musi być element bezpieczny, komfortowy i punktualny, co przełoży się na większe bezpieczeństwo.

Dziś ponad 56 procent podróży w Warszawie odbywa się przy wykorzystaniu komunikacji zbiorowej. Mamy nadzieję, że darmowe bilety dla uczniów, czy wcześniej wspomniane rozwiązania jeszcze poprawią ten wskaźnik. Wtedy i kierowcom będzie jeździć się łatwiej.

Współpracujecie z naukowcami i mieszkańcami?

Mamy podpisaną umowę z Politechniką i współpracujemy bardzo często. To pozwala szukać optymalnych rozwiązań, na przykład jeśli chodzi o sygnalizację świetlną. Czasami urzędnik, nawet wykształcony w danym kierunku, działa rutynowo. Dlatego szukamy spotkań, okazji by wymienić poglądy i doświadczenia. Spółki transportowe - Tramwaje Warszawskiem, MZA - mają swoich specjalistów i z nimi też chcemy współpracować. Podobnie zapraszamy do kooperacji policję, bo oni codziennie są na ulicach i też mają swoje spostrzeżenia.

Spotykamy się też na komisjach dialogu społecznego, szukamy wymiany doświadczeń i oczekiwań społecznych. A służymy wkładem merytorycznym, bo mieszkańcy nie muszą się na tym znać - zaznaczamy wówczas, że niektóre proponowane rozwiązania nie podnoszą bezpieczeństwa.

Kiedy pan siadał za tym biurkiem, napisał pan sobie na kartce cele? Ile ofiar dopuszcza pan w 2017, a ile w 2018 roku?

Nie stawiam sobie takich celów. Jestem urzędnikiem realizującym politykę miasta, która jest procesem mocno złożonym. Wspomnę tylko, że Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy to dokument stworzony w 2010 roku. Staram się konsekwentnie realizować zadania stosując metodę małych kroków. Koszt wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce to kilkadziesiąt miliardów złotych rocznie, a to znaczy, że nie jest to dziedzina prosta. Nie wystarczy przyjąć jednego rozwiązania, jednego schematu. Potrzeba współpracy bardzo wielu podmiotów - kierowców, pieszych, inżynierów, budowlańców, pedagogów i policjantów. Zawsze się dziwiłem przypisywaniu odpowiedzialności za dziurę w jezdni, znak, nieprawidłowy przystanek jednej osobie. Miasto to ogromny organizm. Może łatwiej to sobie wyobrazić wiedząc, że w Warszawie, w ciągu dnia, w jednej chwili jest na ulicach około 1500 autobusów i ponad 400 tramwajów. Chce pan przykładu małego kroczku?

Chcę!

Dzięki nam Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził zasadę, że każdy nowy kupowany autobus musi mieć alkolock. W skali kosztu pojazdu to jest niewielki wydatek, a daje nam gwarancję, że żaden kierowca pod wpływem nie wyjedzie z pasażerami na ulice.

Michał Domaradzki, rocznik 1973, absolwent Wyższej Szkoły Policyjnej w Szczytnie i Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Kielcach. Karierę rozpoczynał w komendzie powiatowej w Skarżysku Kamiennej. Potem pracował na kierowniczych stanowiskach w Ostrowcu Świętokrzyskim i Kielcach. W 2014 roku został szefem Komendy Stołecznej Policji. W lutym tego roku objął stanowisko szefa pionu bezpieczeństwa i organizacji ruchu, jako wicedyrektor Biura Mobilności i Transportu.

rozmawiał Marcin Chłopaś