Gdyby urzędnicy stosowali przepisy, które sami przyjęli, jazda rowerem po Warszawie byłaby prawdziwą przyjemnością. Równe, asfaltowe ścieżki rowerowe byłyby połączone w spójną sieć, zimą byłby odśnieżone, a na trasie nigdy nie wyrósłby np. słup ze znakiem drogowym. Niestety, to tylko teoria.
Zasady budowania infrastruktury rowerowej w Warszawie określa kilka miejskich dokumentów. Przyjęto je po to, by ścieżki miały jeden wspólny standard, akceptowany przez samych zainteresowanych. Okazuje się jednak, że w dokumentach jest bałagan, zapisy są sprzeczne, a pozostałe w ogóle nie są brane pod uwagę przez projektujących drogi.
Wytyczne są od dawna
Najważniejsze złożenia dotyczące infrastruktury rowerowej zawarte są w dwóch kluczowych dla miasta dokumentach: "Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego" z 2006 roku oraz w "Strategii Transportowej" z 2009 roku. Pierwszy dokument wskazuje kierunki, w jakich ma iść zagospodarowanie przestrzenne miasta - w skrócie co, jak i gdzie budować. Drugi to zestaw zadań i działań, dzięki którym miejska komunikacja ma być bardziej przyjazna dla warszawiaków.
Oba odnoszą się oczywiście do tego, co dla rowerzystów jest najważniejsze, czyli ścieżek. Wynika z nich przede wszystkim, że nowe trasy rowerowe powinny powstawać wszędzie tam, gdzie budowane są nowe drogi, lub gdzie remontowane są stare. Jest też zapis, który mówi, że podstawowa nawierzchnia ścieżek rowerowych to asfalt oraz taki, z którego wynika, że miasto - podejmując działania zmierzające do ograniczenia ruchu samochodów w centrum - promuje alternatywne formy komunikacji, w tym rowery.
Brakuje konsekwencji
W obu dokumentach pojawiają się też uwagi, które od dawna powtarzają sami rowerzyści: stołeczne drogi rowerowe nie łączą się w spójną sieć, a nawierzchnia zwykle jest układana z betonowej kostki. I choć od uchwalenia dokumentów minęło odpowiednio 5 i 2 lata, to złe praktyki wciąż są stosowane, a dobre - w dalszym ciągu zdarzają się tylko okazjonalnie.
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze wypomina urzędnikom np. ulicę Przy Agorze, gdzie mimo przebudowy ścieżka się nie pojawiła. Podobnie było m.in. na ul. Marszałkowskiej (między pl. Zbawiciela a pl. Konstytucji), w al. Zielenieckiej, przy ulicy Waryńskiego, Emilii Plater (między Al. Jerozolimskimi a pl. Politechniki) oraz na mostach Śląsko-Dąbrowskim i Poniatowskiego.
Gdzie ten asfalt?
Podobna sytuacja jest z nawierzchnią. Przez lata drogowcy zasłaniali się brakiem przepisów i uparcie budowali ścieżki z fazowanej kostki betonowej, po której rowerem jedzie się wyjątkowo niewygodnie. W kwietniu 2007 roku, ratusz wydał wreszcie zarządzenie, które uregulowało tę kwestię. - Budowa dróg dla rowerów winna odbywać się w technologii nawierzchni asfaltowej - napisano w dokumencie.
Niestety, dokument nie miał szczęścia. Był aktualizowany, potem został zaś uchylony. Zapis o asfalcie znalazł się w kolejnym - to przyjęte w 2009 roku zarządzenie o "standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego", czyli tzw. konstytucja rowerowa.
Co z tego, skoro drogowcy nadal pracują po swojemu? Jednym z ostatnich przykładów jest rejon węzła Marsa, gdzie drogi rowerowe zostały ułożone z kostki. Co prawda projekt węzła powstał zanim weszło w życie zarządzenie, ale realizacja miała miejsce później. Nikt jednak nie pomyślał o tej drobnej zmianie.
Co gorsza, ze względu na problemy finansowe, wiele inwestycji drogowych przesunie się w czasie. A to oznacza, że jeszcze przez wiele lat realizowane będą projekty z kostką w roli głównej. Ścieżki asfaltowe, choć zaczęły się pojawiać (np. w al. Ujazdowskich), wciąż stanowią rzadkość.
Prędkość na ścieżkach
Nawierzchnia to tylko jeden z wielu elementów "konstytucji rowerowej". Cały dokument to zbiór precyzyjnych zaleceń, jak budować ścieżki. Czytamy w nim na przykład, że rowerzysta powinien móc jechać z prędkością 20 km/h na drodze lokalnej i 30 km/h na drodze głównej. By było to możliwe, zakręty nie mogą być zbyt ciasne ani zbyt ostre. Tymczasem w Warszawie wciąż powstają ścieżki, które skręcają pod kątem 90 stopni.
- Niedogodna sytuacja jest chociażby przy rondzie Starzyńskiego. Zakręty są tak skonstruowane, że nie ma łuków, albo są za małe - dowodzi Grzegorz Romanik, autor audytu polityki rowerowej miasta przygotowanego na zlecenie Zielonego Mazowsza.
W dodatku zapisy "konstytucji" są w niektórych punktach sprzeczne z innym przepisami. - Tak jest np. w przypadku Wisłostrady. Na wysokości ul. Sanguszki rowerzysta musi wcisnąć przycisk wzbudzający sygnalizację, żeby przejechać. W "standardach projektowych" takie rozwiązanie jest zapisane, ale rozporządzenie ministerstwa w ogóle go nie dopuszcza - dodaje Romanik.
Przy okazji wytyka, że rowerzysta jadący wzdłuż Wisłostrady musi w tym miejscu czekać na zielone światło nawet 3 minuty, podczas gdy ścieżki powinny być tworzone tak, by minimalizować konieczność wytracania prędkości. - Na szczęście ta sygnalizacja ma być przeprogramowana w połowie lipca. Zobaczymy co z tego będzie – zaznacza Romanik.
Rowerem przez zaspy
O rowerzystach wciąż myśli się w ratuszu tak, jak o spacerowiczach: wychodzi się z założenia, że zimą siedzą w domu. Żadna z kilkunastu instytucji zajmujących się odśnieżaniem dróg i chodników nie zwraca uwagi na drogi rowerowe. Te w zimie służą najczęściej jako miejsce, gdzie zwala się śnieg z jezdni i chodników.
- To prawda, że zimą dużo mniej osób jeździ na rowerach. Ale główne trasy, jak np. wzdłuż Modlińskiej, powinny być odśnieżone - przekonuje Romanik.
Andrzej Rejnson, mjc