Najnowsze

Nerwy ze stali, ciągła koncentracja. Tacy muszą być "władcy nieba"

Najnowsze

[object Object]
"Zdarzają się porody, ataki serca, zapaści"Mateusz Szmelter / tvnwarszawa.pl
wideo 2/3

Wszystko, co dzieje się na niebie, jest pod ich czujnym okiem. Dbają o bezpieczeństwo kilkuset tysięcy pasażerów dziennie. - Zdarzają się porody, ataki serca, zapaści, utraty przytomności - mówi Dominik Kaczyński, kontroler ruchu lotniczego.

Gdy myślimy o kontrolerach, wyobrażamy sobie wieżę. Tymczasem kontrola ruchu lotniczego, tak silnie kojarząca się z wieżą to znacznie bardziej rozbudowa struktura.

W Międzynarodowym Dniu Kontrolerów Ruchu Lotniczego, czyli w piątek 20 października, meandry ich pracy rozjaśnił nam Janusz Janiszewski, senior kontroler.

Trzy elementy

- W przestrzeni medialnej istniejemy jako "wieża", która jest najbardziej rozpoznawalnym znakiem służb kontroli ruchu lotniczego. To prawda, ale jest to tylko jeden z elementów. Cała kontrola ruchu lotniczego opiera się na trzech podstawowych elementach, organach ruchu lotniczego - mówi Janusz Janiszewski. - Jest organ kontroli wieży, który zajmuje się startami i lądowaniami oraz prowadzeniem ruchu na polu manewrowym, czyli po lotnisku. Następnie jest służba kontroli zbliżania, czyli osoby, odpowiedzialne za doloty i odloty z lotnisk wewnątrz polskiej przestrzeni powietrznej. Trzeci rodzaj kontroli to kontrola obszaru. Są to osoby, które zajmują się głównie ruchem tranzytowym, czyli przelatującym nad Polską - tłumaczy.

Na podłodze na środku sali operacyjnej wymalowane zostały kontury Polski. W tym miejscu znajduje się miejsce kierownika zmiany ATM. Wyjątkowego przywileju tego stanowiska zazdrościć mogą wszyscy. - Jest to osoba, która jest jak gdyby generałem lotnictwa cywilnego. Gdy dochodzi do sytuacji zagrożenia lub jest taka potrzeba, może nawet zamknąć całą polską przestrzeń powietrzną i zakazać wykonywania jakiegokolwiek lotu - tłumaczy Janusz Janiszewski.

Ciemna strona pracy

Wykonywanie zawodu kontrolera nie należy do łatwych. Nerwy ze stali i ciągła koncentracja to tylko niektóre z cech i umiejętności, jakie muszą posiadać pracownicy wieży i sali operacyjnej.

Zawsze muszą spodziewać się niespodziewanego i być przygotowani na niestandardowe sytuacje. O jednej z takich historii, z którą musiał zmierzyć się w trakcie swojej kariery, opowiedział nam Michał Jędrzejczyk, kierownik warszawskiej wieży. - Mały samolot wojskowy wystartował po remoncie generalnym silnika i zaraz po starcie zderzył się ze stadem ptaków. Musiał zawracać awaryjnie. To wszystko działo się w ciągu dziewięćdziesięciu do stu dwudziestu sekund. Ruch, który miałem na łączności, musiałem odesłać na tak zwane drugie kółko i pomóc człowiekowi wrócić na lotnisko - opowiada Michał Jędrzejczyk. - Wszystko skończyło się dobrze - podsumowuje z uśmiechem.

Gdy pojawiają się sytuacje niestandardowe to na zastanawianie się jest za późno. - Samoloty i urządzenia, którymi dysponujemy to urządzenia techniczne i mogą być zawodne. Zmagamy się z różnego rodzaju awariami i usterkami w powietrzu, jak i naszej infrastrukturze technicznej. Jednak systemy awaryjne i nasze umiejętności sprawiają, że umiemy sobie radzić w każdy sposób, w każdej sytuacji - mówi Dominik Kaczyński. - To bywa utrudnieniem i zaburzeniem rytmu pracy, ale jeżeli wiemy jak postępować, nie jest to dla nas zaskoczeniem. I nie przekłada się to na bezpieczeństwo pasażerów - podkreśla.

"Halo, tu wieża"

Odpowiedzialność za życie pasażerów i załóg sprawia, że praca obarczona jest ogromnym stresem. Mogłoby się wydawać, że kontrolerzy zawsze mają ponury wyraz twarzy. Nic bardziej mylnego.

- Bez żartów nie wyobrażałbym sobie tej pracy. Czasem trzeba pożartować, chociażby po to, by rozładować stres, który towarzyszy tej pracy. Z pilotami tych żartów jest mniej, bo komunikacja jest mocno skodyfikowana, sproceduryzowana - mówi Janusz Janiszewski. - Używamy tak zwanej frazeologii lotniczej, czyli takiego specjalnego języka angielskiego i tam nie ma miejsca na żarty. Aczkolwiek zdarzają się różnego rodzaju sytuacje, ponieważ mamy do czynienia z pilotami z całego świata, poprzez Amerykanów, Anglików, Francuzów czy pilotów z Chin. Czasami zdarzają się jakieś lapsusy, co prowadzi do rozbawienia na sali operacyjnej - zaznacza senior kontroler.

Komunikacja między kontrolerami i pilotami musi być prosta i klarowna dla obydwu stron. W pracy jest czas na żarty, ale nie w trakcie łączności z pilotami. - Obowiązuje ścisła frazeologia, dla osób postronnych wydaje się ona czasem śmieszna i dziwna. To zbiór kilkuset, kilku tysięcy słów, które wystarczają do zapewnienia bezpiecznego ruchu. Odejście od tej frazeologii może powodować niebezpieczne sytuacje, więc staramy się żeby na częstotliwości używać tylko i wyłącznie frazeologii - tłumaczy Michał Jędrzejczyk.

Prawie milion statków powietrznych

Porządek na niebie musi być, ponieważ w każdej chwili w powietrzu są tysiące osób. - Nasi kontrolerzy każdego dnia obsługują około dwa i pół tysiąca maszyn. Rocznie daje to ponad siedemset tysięcy operacji. Jeśli dołożymy do tego samoloty obsługiwane przez służbę informacji powietrznej FIS (dwieście tysięcy) to w ciągu roku mamy prawie milion obsłużonych statków powietrznych w naszej przestrzeni - przekazuje Mateusz Sokołowski rzecznik Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Magdalena Pernet

Pozostałe wiadomości