Oto Izera. Zaprezentowano prototypy polskich samochodów elektrycznych

OGLĄDAJ TVN24 W INTERNECIE NA TVN24 GO

Jak poinformował prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba, marka polskiego elektryka będzie nosić nazwę Izera. Inspiracją dla nazwy były Góry Izerskie, które leżą na pograniczu polsko-czeskim oraz rzeka Izera, która później wpada do Łaby. Nazwa marki odnosi się więc do transgraniczności, współpracy z międzynarodowymi partnerami.

Logo marki wzorowane jest na heksagonie, plastrze miodu, w który wpisany jest diament. Środkowa część logotypu przypomina różę wiatrów.

- Wierzymy, że Polacy pokochają Izerę - podkreślił prezes spółki.

Dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland Łukasz Maliczenko wyjaśnił, że Izera z taśmy produkcyjnej miałby zjechać w trzecim kwartale 2023 roku. Wcześniej – na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2021 roku ma powstać fabryka i linia produkcyjna. Fabryka powstanie na południu Polski, na Śląsku. Zostało przeprowadzone due diligence (analiza wyceny) i firma jest w trakcie pozyskania terenu.

Dyrektor biura projektu ElectroMobility Poland Małgorzata Królak podkreśliła, że budowa polskiego elektryka to duża szansa dla gospodarki. Wskazała, że branża motoryzacyjna co do wielkości jest drugim sektorem przemysłowym w Polsce i generuje 8 proc. krajowego PKB. Polska jest też największym krajem w Europie, który nie ma własnej marki samochodowej - wskazała.

Królak dodała, że Izera na początku pozwoli stworzyć ok. 3,5 tys. miejsc pracy, a w późniejszym etapie kolejne 3 tys. Potencjał – jak wskazała – jest wyższy, gdyż wliczając w to otoczenie, produkcja polskiego elektryka pozwoli wygenerować kolejnych 12 tys. miejsc pracy.

Prezes ElectroMobility Poland zapewnił ponadto, że celem spółki jest stworzenie samochodu "budżetowego", przystępnego cenowo dla kieszeni "przeciętnego Kowalskiego".

- Naszą ambicją od początku było, by ten samochód był dostępny, by elektryki, za trzy-cztery lata, były dostępne cenowo. Elektryk ma tę przewagę nad samochodem spalinowym, że ma niższe koszty eksploatacji, ale w zakupie jeszcze jest droższy. Dlatego samochód będzie sprzedawany w systemie ratalnym, gdzie cena auta i paliwo - w tym wypadku energia elektryczna - będzie zawarta w miesięcznej racie. Taka miesięczna rata dla samochodów Izera będzie niższa niż dla samochodów spalinowych z tego samego segmentu. To jest nasze podstawowe założenie – wyjaśnił Zaremba.

Przedstawiciele spółki dodali, że budowa prototypu kosztowała ok. 30 mln zł. Samo rozpoczęcie produkcji samochodu to 4-5 mld zł.

Prezes wyjaśnił, że obecnie spółka prowadzi rozmowy w sprawie finansowania projektu w "gronie branżowych i finansowych" firm, również ze spółkami Skarbu Państwa - innych niż właściciele ElectroMobility Poland. Czterema udziałowcami spółki są Enea, Energa, Tauron i PGE.

Firma prowadzi również rozmowy z dwoma międzynarodowymi koncernami w sprawie dostarczenia platformy, na której zostanie zbudowana Izera - poinformowali przedstawiciele spółki.

Izera ma być samochodem przestronnym, który do setki będzie rozpędzał się w mniej niż osiem sekund. Jej zasięg ma wynosić 400 km, a za pomocą szybkiego ładowania, trwającego pół godziny, będzie można naładować 80 proc. baterii. Planowane jest wprowadzenie dwóch pojemności baterii.

Nad wyglądem SUV-a oraz hatchbacka, wraz z zespołem polskich inżynierów i stylistów, pracowali m.in. projektanci z Torino Design. To prywatne, niezależne włoskie studio stylistyczne, założone 15 lat temu przez Roberto Piattiego, które pracuje z europejskimi i światowymi markami, w tym również z segmentu premium. Konsultantem projektu był Tadeusz Jelec, wieloletni projektant Jaguara.

Spółka ElectroMobility Poland powstała w październiku 2016 roku. Jest kontrolowana przez cztery koncerny energetyczne - PGE, Energę, Eneę oraz Tauron. Każdy z udziałowców wykładając po 17,5 mln zł, objął po 25 proc. kapitału akcyjnego, uzyskując tyle samo głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy.

Jan Wiśniewski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) wskazał, że zaprezentowane prototypy są stosunkowo atrakcyjne wizualnie - chociaż to kwestia gustu - przestronne, należą do popularnych segmentów hatchback i crossover. Na papierze dysponują też przyzwoitymi osiągami.

Ekspert zwrócił uwagę, że na razie nie wiadomo, gdzie powstanie fabryka, która ma odpowiadać za produkcję pojazdów. Nie wiadomo też, na jakich platformach zostaną oparte te samochody.

- Nie wiemy również, czy odniosą komercyjny sukces. Na dzisiaj koncepcja polskiego samochodu elektrycznego wydaje się być projektem w równej mierze ambitnym, jak i niemającym większych szans na powodzenie rynkowe - ocenił.

Odnosząc się startu produkcji, czyli 2023 roku, Wiśniewski wskazał, że nie jest to takie pewne. Dodał, że polskie samochody elektryczne trafią do sprzedaży w wyjątkowo niesprzyjających realiach rynkowych. - Co prawda elektromobilność w skali globalnej rozwija się bardzo dynamicznie, jednak konkurencja w segmencie modeli elektrycznych cały czas się zaostrza: pojazdy tego typu wprowadziły lub zamierzają wprowadzić do sprzedaży praktycznie wszystkie liczące się koncerny motoryzacyjne - zauważył.

Wiśniewski wskazał przy tym na kwoty, jakie w elektromobilność inwestują zagraniczne koncerny. Przywołał m.in. Grupę Volkswagena, która w latach 2020-2024 wyda na rozwój elektromobilności około 33 mld euro. Do 2029 r. koncern planuje wprowadzić na rynek do 75 modeli z napędem wyłącznie elektrycznym oraz około 60 modeli hybrydowych. Jednocześnie liczba wyprodukowanych EV Volkswagena ma sięgnąć 26 mln egzemplarzy.

- Polskie samochody elektryczne będą musiały walczyć o względy klientów z nowymi modelami Daimlera, FCA, Grupy PSA, Hondy, Mazdy, Mitsubishi i Nissana. Pojazdy zeroemisyjne trafią również do portfolio Subaru, Suzuki i Toyoty. Krajowe EV, które mają być fizycznie dostępne pod koniec 2023 r., zmierzą się więc z wyjątkowo silną konkurencją, mającą oparcie w wielomiliardowych nakładach oraz wieloletnim doświadczeniu - zauważył przedstawiciel PSPA.

Dodał, że rynek elektromobilności jest bardzo ciężki, a wiele firm zajmujących się tym segmentem upadło.

Wiśniewski podkreślił, że dla ElectroMobility Poland wyzwaniem będzie samo rozpoczęcie produkcji zapowiadanego pojazdu i zorganizowanie sieci sprzedaży, nawet wirtualnej.

- Wprowadzenie do sprzedaży w bardzo hermetycznym sektorze motoryzacyjnym zupełnie nowego, docelowo popularnego produktu nieznanej marki z zamiarem czerpania z tego tytułu dochodów ociera się natomiast o science fiction - ocenił.

Według przedstawiciela PSPA Izera nie zajmie niszy, którą z powodzeniem zajęła już Tesla czy chorwacki Rimac produkujący bardzo szybkie i bardzo drogie supersportowe coupé z napędem elektrycznym. Dodał, że polska marka powinna się wyróżniać takimi czynnikami jak jakość, wyposażenie i przede wszystkim racjonalnie skalkulowaną ceną. Zwrócił jednak uwagę, że w tych obszarach konkurencja już teraz jest bardzo duża, w 2023 r. będzie nieporównywalnie większa.

- Nawet przy ryzykownym założeniu, że Polacy zrezygnują z elektrycznych volkswagenów, renault, nissanów czy hyundaiów, żeby kupić polski produkt, krajowy rynek sam w sobie nie "wykarmi" producenta samochodów należących do popularnych segmentów. O ile nawet oba pojazdy będą oferowane za granicą, podkreślany przez ElectroMobility Poland (i bardzo z resztą naciągany) aspekt pochodzenia pojazdu w innych krajach nie będzie żadnym atutem z uwagi na fakt, że polska motoryzacja w kontekście samochodów osobowych zapewne kojarzy się bardziej ze słynnym testem Poloneza od Jeremy'ego Clarksona niż z chlubnymi tradycjami technologicznymi - zauważył przedstawiciel PSPA.

Ocenił, że argument, iż pojazdy marki Izera są np. "rodzinne", to za mało, żeby przebić ofertę innych producentów.

Ekspert przywołał też inny przykład, brytyjskiego Dysona, potentata z branży AGD, który zamierzał wprowadzić do sprzedaży samochody elektryczne. Firma chciała wprowadzić do sprzedaży kilka modeli, a pierwszy z nich miał być produkowany od 2021 r. w Singapurze.

- Finał? Mimo bogatego zaplecza finansowo-technologicznego brytyjskiej spółki projekt został uznany za komercyjnie nieopłacalny - podkreślił Wiśniewski.

Dodał, że Dyson po podjęciu decyzji o zakończeniu inwestycji w EV ogłosił, iż nastąpiło to na tyle wczesnym etapie rozwoju projektu, że nie będzie miało większego wpływu na finanse i działalność operacyjną koncernu. - Niestety, mimo optymistycznych zapowiedzi, realia rynkowe każą zakładać, że to optymalna droga również w przypadku spółek będących właścicielami ElectroMobility Poland - podsumował.