Jeep Renegade to całkiem dobrze wyposażony samochód. Ale, no właśnie lista wad tego samochodu też jest dość pokaźna. Może problemem jest to, że nie jest ani terenówką, ani miejskim SUV-em, ani tym bardziej rodzinnym VAN-em. Czyli do czego tak naprawdę służy?
Testowany egzemplarz to wersja Limited, całkiem dobrze doposażona. Ma szereg systemów wspomagających kierowcę, które omówimy niżej oraz automatyczną klimatyzację, całe mnóstwo poduszek i kurtyn powietrznych, potrafi monitorować ciśnienie w oponach, uniknąć kolizji czołowej, asystować kierowcy w hamowaniu awaryjnym i jeszcze wiele innych rzeczy. Ale do czego tak naprawdę służy?
Czy jest do miasta?
I tak i nie. 8-biegowy automat dobrze radzi sobie ze zmianą biegów, kiedy jednostajnie przyspieszamy i do pierwszej setki, w duecie ze 170-konnym silnikiem, rozpędzi wóz w 8,8 sek.
Jednak gdy w realnych warunkach miejskich potrzeba mocno przyspieszyć i wciśniemy gaz do końca, pewne opóźnienie reakcji skrzyni biegów powoduje, że czujemy drobny niedosyt.
Z tyłu głowy powstaje natomiast przekonanie, że dynamika auta o doładowanym silniku mogłaby być nieco lepsza, gdyby przekładnia działała żwawiej.
Zatem Renegat w mieście sobie radzi, ale jego skrzynia biegów może powodować frustrację, kiedy chcemy sprawnie zagrać w "samochodowego tetrisa" na zakorkowanych ulicach miasta.
Czy jest na trasę?
Jeep w trasie prowadzi się pewnie i tylko w nieznacznym stopniu na ciaśniejszych łukach, pokonywanych z większą prędkością przypomina nam o swoim terenowym rodowodzie, wychylając się dosyć mocno na boki. Nie jest to przerażające doświadczenie, ale od razu powoduje zdjęcie nogi z gazu.
Zawieszenie o dużym skoku i wysoko położony środek ciężkości nie budzą w kierowcy sportowego zacięcia. Dzięki temu można nieco okiełznać spore spalanie i ustabilizować je na poziomie około 10,5 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Przy sporych oporach powietrza, jakie stawia jeepowate nadwozie, trudno jest zejść poniżej tej wartości.
Prędkość maksymalna według producenta to 196 km/h. Jednak mimo wizyty na niemieckiej autostradzie (gdzie nie ma ograniczenia prędkości) nie próbowaliśmy tak bardzo rozpędzać tego auta, bo wysoko zawieszona buda auta nie nastraja do takich prędkości.
Może zatem jest w teren?
A to już zależy, co mamy na myśli mówiąc teren? Jeżeli leśne dukty o twardym podłożu, wówczas zarówno prześwit poprzeczny auta, jak i napęd na cztery koła mówią „tak”.
Jeśli jednak chcemy zjechać na przykład na plażę, to szosowe opony i układ przeniesienia napędu mówią "nie". Jednak zacznijmy od początku.
Silnik tego modelu, to doładowana jednostka o pojemności 1400 ccm. Po tak niewielkim litrażu nie należy się spodziewać powalającego momentu obrotowego, tak pożądanego w terenie. Szczególnie, że mała jednostka to tylko benzyniak!
Tak, do auta które usiłuje być terenowe, zamontowano malutki silnik na benzynę i powiedziano mu "jedź w teren, poradzisz sobie, w końcu jesteś jeep'em".
Jednak – nie wiadomo skąd – mały benzyniak jest w stanie wykrzesać 250 Nm, to całkiem przyzwoity wynik i pewnym autom (np. Land Rover Defender ostatniej generacji, Toyota Hilux IV generacji), którym trudno odmówić typowo terenowego charakteru, wystarczał.
Problem tkwi gdzie indziej
W elektronicznym dyferencjale. Żeby auto nie zakopało się w terenie, konstruktorzy terenówek wiele lat temu wymyślili coś takiego, jak blokada mechanizmu różnicowego. W dużym uproszczeniu polega ona na tym, że wszystko to, co aktualnie produkuje silnik – cały moment obrotowy i cała moc – trafia na te koła, które mają w danym momencie największą przyczepność.
Co prawda testowane przez nas auto ma blokadę 4WD ale właśnie elektroniczną, która w bardziej wymagającym terenie przestaje sobie radzić. Nie jest to zatem auto w prawdziwy teren, gdzie z pewnością zakopie się szybciej, niż samochody o mechanicznej blokadzie dyferencjału.
Systemy
W każdych warunkach i każdym terenie Renegata wspiera szereg elektronicznych systemów czuwających nad bezpieczeństwem.
Na szczególną uwagę zasługuje ortodoksyjny ESC zapobiegający utracie toru jazdy. Auto trudno jest wyprowadzić z równowagi, kiedy system czuwa. Nawet w trakcie jazdy po nawierzchni szutrowej, o ograniczonej przecież przyczepności.
Innym systemem, o mniej spektakularnym działaniu, ale znacznie ułatwiającym życie w terenie i nie tylko jest HSA (Hill Start Assist), czyli asystent ruszania pod górkę.
System jest domyślnie włączony i pomaga wystartować bez stoczenia się auta przy ruszaniu w górę zbocza. Kiedy ustawimy skrzynię biegów w tryb Drive i puścimy hamulec, komputer automatycznie zwiększa obroty silnika na tyle, by utrzymać stojące na zboczu auto w miejscu.
Czyli co?
"Baby Jeep" jest zatem uterenowionym krewnym prawdziwych jeepów, dzięki czemu poradzi sobie tam, gdzie nie da się wjechać zwykłymi osobówkami, a nawet pełnokrwistymi SUV-ami.
Nad tymi ostatnimi ma tę przewagę, że oprócz wyżej zawieszonego nadwozia i większego prześwitu (prawie 20 cm), ma stały napęd na cztery koła. Gdyby tylko blokada dyferencjału była rozwiązaniem mechanicznym, być może dałoby się małym jeep'em ruszyć na poważne wertepy. Oczywiście po zmianie bieżnika szosowego na terenowy.
Żeby testowana wersja Limited miała szanse poradzić sobie w cięższym terenie, brakuje w niej jeszcze kilku rzeczy: osłony skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej oraz płyty ochronnej zbiornika paliwa i przedniego zawieszenia, a także asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz systemu dostrajającego parametry auta do konkretnego terenu (Selec-Terrain).
Wszystko to ma najwyższa i najdroższa wersja Renegata – Thailhawk. I tu pojawia się największy problem tego samochodu. Testowana przez nas wersja kosztuje w salonie 113 100 zł. Zaś najtańsza wersja - za 70 tys. zł - będzie tylko zwykłym miejskim samochodem, z nadwoziem przypominającym terenówkę i napędem wyłącznie na przednie koła.
Autor: jt / Źródło: tvn24bis.pl
Źródło zdjęcia głównego: Jakub Tomaszewski