Jan Niedziałek: Ekonomia, kierowco!

Tak, słyszę już te głosy potępienia. Nie, nic nie paliłem ani nie piłem. Zdarza mi się jeździć za szybko, nie jestem bez winy, miałem stłuczki, wstyd mi z tego powodu, więcej grzechów nie pamiętam, a na jazdę bardzo głupią jestem już na szczęście za stary. I chociaż oczywiście nie marzę o sytuacji, w której dostanę wysoki mandat, to marzę o bezpiecznych drogach. Po tych niezbędnych wyjaśnieniach powtórzę: mandaty powinny być wysokie. Oraz, i to dodatek kluczowy: dotkliwe i skutecznie egzekwowane. Oczywiście też - sprawiedliwie ”wlepiane”, a potem rozsądnie wydawane. Władza, która te grzywny od nas pobiera, musi wziąć też odpowiedzialność za nasze bezpieczeństwo. Jaka może być rola ekonomii w zarządzaniu ruchem drogowym, w zmniejszaniu liczby stłuczek i groźnych wypadków?

Pojęcie ekonomia w starożytnej Grecji znaczyło mnie więcej tyle, co kierowanie gospodarstwem domowym. Rozszerzmy owo gospodarstwo na nasze osiedle, miasto i kraj. Drogi to podstawowe miejsce, w którym mamy styczność z innymi ludźmi i, które wymaga regulacji. Wiedział o tym zmarły niedawno laureat Nobla z ekonomii Gary Becker, który zajął się zagadnieniem racjonalności występku. Jeden z dziennikarzy wspomina, że umówił się kiedyś z Beckerem na obiad. Ten, lekko spóźniony, postawił samochód na niedozwolonym miejscu. Wyjaśnił potem, że przekalkulował, iż opłaca mu się podjąć ryzyko otrzymania mandatu, bo jest ono niewielkie, do tego kara będzie niska, za to korzyści z tego, że nie musi pędzić na piechotę z drugiego końca ulicy, są duże. Zachował się zatem r a c j o n a l n i e. Może też, dodajmy, nieco cynicznie. Na nasze postępowanie wpływa wiele czynników, nie zawsze działamy w sposób tak wyrachowany, jak Gary Becker w powyższej anegdocie, ale faktem jest, że na skrzyżowaniu w centrum Warszawy, gdzie stoi fotoradar, który codziennie mijam, nikt nie przekracza „pięćdziesiątki”. Nikt się pewnie też nie uśmiecha radośnie na widok żółtego pudła, ale wszyscy karnie suną z dozwoloną prędkością, bo wiedzą, że złamanie przepisów będzie nieuchronnie ukarane. Nie trzeba być Garym Beckerem, by to rozumieć. Podstawowy cel jest zatem osiągnięty. To czy akurat ten „mój” radar stoi w dobrym miejscu, czy „pięćdziesiątka” to właściwy limit, czy nie jest tak, że zaraz za nim każdy się rozpędza do „setki”, to ważna sprawa, ale osobna. Tak jak kwestia tego, czy lepszy jest ruch lewostronny, czy ten, który mamy w Polsce. Na motocykl wsiada się z lewej strony, żużlowcy, o ile się nie mylę, skręcają tylko w lewo na torze, a konno ponoć też jeździło się po lewej, by, zależnie od potrzeb, móc wygodnie uścisnąć prawicę jeźdźca z naprzeciwka lub sięgnąć go szablą. Argumentów za lewostronnym ruchem jest sporo, ale nikt z nas nie chciałby spotkać fana takiego rozwiązania wyjeżdżającego nam „na czołowe” w geście sprzeciwu wobec obowiązującej zasady.

Prawo zatem musi być przestrzegane (pardon za truizm), ale też przepisy muszą być „życiowe” i „ekonomiczne” (pardon numer dwa). Przekonały się o tym amerykańskie władze, gdy w latach 70. XX w. w czasie kryzysu naftowego narzuciły autostradowy limit prędkości 55 mil na godzinę (ok. 90 km/h). Na pierwszy rzut oka rozsądne: ludzie zużyją mniej paliwa, zaoszczędzą. Sęk w tym, że taka wolna jazda to długa jazda. Mniej czasu zostaje na pracę i zarabianie. Okazało się, że koszty z tego tytułu są większe niż oszczędności na paliwie. Auta wtedy były bardziej paliwożerne niż teraz i nikt przepisów nie przestrzegał. Władze wlepiały mandaty; kierowcy kupowali radia CB, żeby się ostrzegać; władze kupiły fotoradary; ludzie kupili wykrywacze radarów. I tak dalej. W końcu rząd dał sobie spokój, zrezygnował z limitu prędkości na drogach międzystanowych i zostawił tę sprawę poszczególnym stanom. Oczywiście powiedzą Państwo, że kłopoty amerykańskich kierowców mało nas obchodzą, bo żyjemy w innych realiach. Bulwersują nas rodzimi piraci drogowi, ale też inna patologia - traktowanie radarów jako maszynki do zarabiania dla samorządów. Tragiczne w skutkach bywają też braki w elementarnej wiedzy kierowców o bezpieczeństwie ruchu drogowego skutkujące na przykład nagłym postojem na lewym pasie autostrady z powodu gęstej mgły.

Tym ważniejsze jest, by spojrzeć na pozytywne przykłady ze świata. Szwecja ma plan, by wyeliminować wypadki drogowe, w których są ofiary śmiertelne. Pisała o tym już dawno polska prasa, Gazeta Wyborcza i Polityka. Cel ma być osiągnięty w 2050 roku. Zasada jest rewolucyjna - to politycy, administracja i projektanci dróg mają tak organizować ruch, by ludzie nie ginęli. Jezdnie mają być gładkie, najlepiej bezkolizyjne. Kluczowe jest zapobieganie zderzeniom czołowym i dlatego Szwedzi rozdzielają przeciwległe pasy ruchu, budują drogi jednokierunkowe, a te dwukierunkowe oddzielają od siebie stalową liną, która dla kierowców i pasażerów jest bezpieczniejsza niż sztywne bariery. I nastawiali też podobno mnóstwo fotoradarów. Władza zatem oferuje ludziom dobre drogi, ale też wymaga. Stać cię na nieostrożną jazdę, niweczysz nasze wysiłki na rzecz bezpieczeństwa? To płać mandat! Wysoki …

A może za jakiś czas wypadki uda się radykalnie ograniczyć dzięki nowoczesnej technice i samoprowadzącym się autom? Jeden z pionierów tej koncepcji, Larry Page, znany amerykański biznesmen z Doliny Krzemowej, zamarzył o takich pojazdach, gdy zbrzydły mu korki i stłuczki w Kalifornii. Page uznał, że najsłabszym ogniwem w łańcuchu droga-auto-człowiek za kierownicą jest ten ostatni. I dlatego chce go zastąpić z reguły niezawodną maszyną.

Czy metodami ekonomicznymi można poprawić bezpieczeństwo na drogach? W tym temacie mieszczą się fundamentalne zagadnienia: nasze życie i zdrowie oraz nasze pieniądze. Niewiele jest ważniejszych spraw.

Autor: Jan Niedziałek / Źródło: TVN24 Biznes i Świat