Jedwabny Szlak. Zamknięcie granicy może słono kosztować

Od piątku zamknięte są przejścia na Białoruś: dla samochodów osobowych Terespol-Brześć, dla ciężarowych Kukuryki-Kozłowiczy oraz trzy kolejowe: Kuźnica Białostocka-Grodno, Siemianówka-Swisłocz, Terespol-Brześć. 

Jest to o tyle ważne, że współczesny Jedwabny Szlak to gęsta sieć korytarzy, z których najważniejszy do Europy biegnie przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę. Tą trasą kursują tysiące pociągów z ładunkami o dużej wartości, na przykład z elektroniką czy częściami do aut.

Według Pekinu w 2024 r. zrealizowano ok. 19 tys. kursów Chiny–Europa i przewieziono ponad 2 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych (ok. 6,1 m). Choć to dane strony chińskiej, dobrze oddają skalę strumienia.

Jednocześnie udział kolei w całościowym obrocie UE–Chiny wciąż jest ograniczony – według UIC/UIRR, rekordowy poziom około 3 proc. przypadł na 2021 r., a po inwazji Rosji spadł do ok. 2 proc. To wciąż "mały wielki" kanał: niewielki w procentach, ale kluczowy dla branż "żyjących" terminem dostawy.

Znaczenie polskiego węzła nie jest przypadkowe. Małaszewicze (niedaleko Terespolu) wyrosły na europejską bramę tej trasy, co już przed laty opisywał Reuters, a w 2024 r. ruch przez terminal osiągnął najwyższe poziomy od czterech lat - według branżowego serwisu RailFreight.

"Przez Polskę przepływa 90 proc. przewozów kolejowych między Chinami i UE. Analizująca rynek transportowy firma Upply podkreśla, że w 2024 r. wielkość przewozów kolejowych między Chinami a UE wzrosła o 10,6 proc." - napisała "Rzeczpospolita".

Gazeta dodała, że "wartość ładunków wożonych tą eurazjatycką trasą kolejową sięgnęła 29,4 mld dol., o 84,9 proc. więcej niż w 2023 r.".

Jak wskazała "Rz", na zamknięciu przejścia Małaszewiczach może stracić także polski budżet, gdyż "w 2024 r. wpływy KAS z odpraw chińskich towarów na kolejowych terminalach wyniosły 740 mln zł". 

Zamknięcie całej granicy z Białorusią – również kolejowej – to środek ostrożności wobec ryzyka militarnego tuż przy wschodniej flance NATO. Dla logistyki to sygnał, że geopolityka potrafi w każdej chwili zatrzymać towar na najkrótszej lądowej drodze z Azji do UE.

Od 2024 r. Warszawa wykorzystywała znaczenie przejścia Małaszewicze–Brześć jako instrument presji – sygnalizując, że ten kran z chińskim eksportem może zostać przykręcony.

Była to jedna z nielicznych form nacisku na władze w Mińsku oraz ich politycznego opiekuna w Moskwie.

Po pandemicznych zawirowaniach i wojnie tranzyt szlakiem kolejowym Chiny - UE ponownie zaczął rosnąć.

Zablokowanie węzła na osi Brześć-Małaszewicze oznacza opóźnienia i konieczność przekierowania części ładunków.

Logistycy będą przerzucać ruch: część towarów wróci na morze, część spróbuje ominąć Białoruś alternatywami korytarzami "Middle Corridor" przez Kaukaz i Turcję - a to oznacza, że będzie dłużej i drożej.

Rynek ma już doświadczenie z podobnymi zawirowaniami – po 2022 r. przedsiębiorstwa wielokrotnie przełączały się między transportem morskim a szlakami lądowymi biegnącymi przez Rosję i Białoruś. Każde nasilenie ryzyka politycznego zmieniało układ tras, co w konsekwencji odbijało się na harmonogramach produkcji, poziomie zapasów i kosztach w całych sektorach gospodarki.

Na 2025 r. branża raportowała nawet spadek w transporcie kolejowym między Chinami a UE wobec 2024 r. (o ok. 22 proc. w ujęciu TEU). To pokazuje, jak wrażliwy jest ten kanał i jaki wpływ mają ceny frachtu morskiego i napięcia geopolityczne. Zamknięcie granicy wzmacnia ten trend i kieruje część strumienia do portów.

Chiny od trzech lat wysyłają sygnały, że chcą być mediatorem między Rosją a Ukrainą. Najpierw był 12-punktowy "plan pokojowy" (2023), a potem kolejne deklaracje MSZ. Rosja wielokrotnie chwaliła chińską propozycję, nazywając ją "rozsądną", podczas gdy Zachód i Ukraina odbierały ją chłodno.

Zachód próbuje zwiększać koszt bierności Pekinu. UE objęła sankcjami kolejne chińskie podmioty podejrzane o wsparcie rosyjskiej machiny wojennej (m.in. drony, komponenty; a ostatnio rozważa też objęcie niezależnych chińskich rafinerii).

Chiny reagują ostrym sprzeciwem, a spór handlowy z UE się zaostrza (EV, brandy, wieprzowina). To wszystko zmniejsza wiarygodność Pekinu jako "bezstronnego" mediatora.

Z punktu widzenia interesu gospodarczego Chin utrzymanie sprawnego korytarza kolejowego do UE ma sens — to realne miliardy w eksporcie i rosnąca rola juana w rozliczeniach. Pytanie brzmi, czy ta motywacja przełoży się na twardy nacisk na Moskwę w kwestiach militarnych. Na razie widać przede wszystkim retorykę i selektywne gesty dyplomatyczne, a nie kosztowne decyzje wobec Rosji.

Krótkoterminowo firmy powinny liczyć się z opóźnieniami i skokami stawek — zwłaszcza w sektorach, które przeniosły część towarów z morza na kolej po pandemii. W praktyce oznacza to większą liczbę tras (porty Północnej Europy, korytarze przez Turcję) i zwiększanie zapasów.

Średnioterminowo rośnie ryzyko "politycznej premii" w kalkulacjach logistycznych: każde ćwiczenia wojskowe, incydent dronowy czy nowy pakiet sankcji może chwilowo wywrócić rozkład jazdy. Dla hubów takich jak Małaszewicze to zarówno ryzyko, jak i argument za przyśpieszeniem modernizacji infrastruktury i odpraw.

Strategicznie UE i Polska dostają lekcję o wartości elastyczności łańcuchów dostaw i o tym, jak polityka handlowa splata się dziś z bezpieczeństwem. Dla Pekinu kluczowe wydaje się pytanie, czy utrzymanie płynnego eksportu do Europy jest na tyle ważne, by skłonić go do realnego nacisku na Moskwę.