"Jakieś piętnaście milionów Polaków mieszka na terenie stanowiącym białą plamę pod tym względem"

"Ze skarg kierowanych do Rzecznika Praw Obywatelskich wynika, że problem wykluczenia komunikacyjnego dotyka w szczególności mieszkańców mniejszych miejscowości lub wsi" - odpowiada Biuro RPO na pytania TVN24 Biznes.

Chodzi o liczne niedogodności związane z np. utrudnionym dostępem pacjentów do opieki zdrowotnej, osób z niepełnosprawnością do rehabilitacji, trudności w dojeździe do pracy osób niedysponujących prywatnym samochodem. 

RPO wyjaśnia, że "częstokroć komunikacja wsi z miastem sprowadza się wyłącznie do autobusów szkolnych, kursujących wyłącznie w okresie roku szkolnego. Źródłem tego stanu rzeczy jest najczęściej likwidacja połączenia przez przewoźnika wynikająca z jego nieopłacalności".

Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu opublikowało mapę wykluczenia komunikacyjnego w Polsce. Według badań do ok. 20 proc. miejscowości w Polsce nie dojeżdża transport publiczny.

Do problemów z dojazdem do pracy, do lekarza czy sklepu spożywczego odnosi się w interpelacji poselskiej poseł Paweł Krutul (Lewica). Opisuje w niej sytuację mieszkańca Krynek w województwie podlaskim.

"Jego małżonka i dzieci dojeżdżają do szkoły i pracy do Sokółki. Byli zaskoczeni, gdy PKS Nova wraz z noworoczną zmianą rozkładu jazdy zlikwidowała większość połączeń na linii Krynki–Sokółka, pozostawiając jedno połączenie w godzinach... wczesnopopołudniowych" - czytamy.

Według posła Krutula "sytuacja w innych podlaskich miastach również nie napawa optymizmem".

"PKS Nova poinformował mieszkańców Siemiatycz (woj. podlaskie), iż od 1 lipca 2022 roku zawieszonych zostaje 10 połączeń w kierunku m.in. Białegostoku, Bielska Podlaskiego, Milejczyc, Drohiczyna i innych. Jakiś czas temu zlikwidowano również wszystkie połączenia na linii Siemiatycze–Warszawa" - pisze w interpelacji. 

W rozmowie z TVN24 Biznes podaje kolejny przykład. - Z Sejn do Białegostoku autobus odjeżdża o godzinie 7, z Białegostoku do Sejn odjeżdża o godzinie 14. To jedyne bezpośrednie połączenie, które nie daje możliwości dojazdu do pracy. Ponadto, w czasie roku akademickiego autobus, szczególnie przed weekendem, bywa przepełniony pasażerami. Następnym przykładem są połączenia z Siemiatycz. Problem zgłaszają również mieszkańcy Hajnówki czy Krynek - wskazuje Krutul i dodaje, że do roku 2014 w Polsce funkcjonowało 788 tys. linii komunikacji autobusowych, a w 2020 roku już tylko 480 tys.

O komentarz do zmian w rozkładzie jazdy poprosiliśmy PKS Nova. Z informacji przesłanych TVN24 Biznes przez zarząd firmy wynika, że w roku 2022 spółka utworzyła 50 nowych linii, a zamknęła 73. "Dodatkowo realizujemy linię Białystok-Krynki o godz. 16:30 dojazd do Krynek jest na godzinę 17:34, czas przejazdu 1h 4 minuty, koszt biletu 24 zł. Trasa przejazdu mierzy 49 km. Organizatorem połączenia jest Burmistrz Krynek w porozumieniu z Gminą Supraśl i Gminą Szudziałowo w ramach linii użyteczności publicznej" - napisano.

Na pytanie, jakie wyzwania mają dziś mieszkańcy mniejszych miejscowości w kontekście transportu publicznego, Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, odpowiada w rozmowie z TVN24 Biznes, że "jakieś piętnaście milionów Polaków nie ma żadnych wyzwań z tym związanych, bo po prostu mieszkają na terenie stanowiącym białą plamę pod tym względem".

- To upośledza ludzi, zwłaszcza młodzież, która ma utrudniony dostęp do edukacji, oferty kulturalnej czy po prostu do życia towarzyskiego i rozwoju więzów społecznych. Kolejne miliony mają dostęp do transportu zbiorowego tylko w dni robocze. Ludzie oczywiście stosują samopomoc i się podwożą wzajemnie, ale najczęstszym lekarstwem jest po prostu zakup samochodu. Bardzo często trującego rzęcha sprowadzonego z Niemiec. Potem zaś dziwimy się, że są korki w miastach i na trasach dojazdowych, że jest hałas, wypadki czy zanieczyszczenie środowiska - mówi.

Rozwiązaniem na problemy likwidowanych połączeń miał być rządowy Fundusz rozwoju przewozów autobusowych (FRPA). Zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury, adresata interpelacji posła Krutula, jak ocenia efekty działania funduszu, który został powołany w 2019 roku.

W odpowiedzi resort stwierdził, że "FRPA jest pierwszym na tak dużą skalę narzędziem wsparcia finansowego jednostek samorządu terytorialnego będących organizatorami publicznego transportu zbiorowego".

"Funkcjonowanie Funduszu zostało zaplanowane w perspektywie wieloletniej. Począwszy od 2020 r. na wsparcie samorządów uruchamiających połączenia autobusowe gwarantujemy corocznie 800 mln zł. Dzięki temu powstają nowe linie komunikacyjne, a mieszkańcy przede wszystkim z mniejszych miejscowości, mają możliwość dotarcia środkami transportu publicznego do pracy, szkół, placówek zdrowia i instytucji kultury" - napisano.

Według rządowych informacji w 2019 r. dofinansowanych zostało 1228 linii komunikacyjnych kwotą 10 mln zł. W 2020 r. przewozy wykonywane były na 2834 liniach komunikacyjnych, które zostały dofinansowane kwotą 139 mln zł. W 2021 r. dopłatą z Funduszu objęto w skali kraju 4371 linii komunikacyjnych, a kwota dopłaty przekazana organizatorom wynosiła 358 mln zł. W 2022 r., dopłatą objęto 5705 linii komunikacyjnych, a wnioskowana przez organizatorów kwota dopłaty z Funduszu to ponad 631 mln zł.

W ramach przeprowadzonych do tej pory naborów na 2023 r. samorządy wnioskowały o uruchomienie 6347 nowych linii komunikacyjnych w całym kraju. "Na ten cel przeznaczymy 773 mln zł z FRPA" - podało Ministerstwo Infrastruktury.

Dlaczego jest tak źle, skoro jest tak dobrze? Adrian Furgalski przyznaje, że "fundusz był pierwszą w historii odpowiedzią finansową rządu na problem znikających połączeń autobusowych i zmierzających ku upadłości przewoźników".

- Koszty zrobienia porządku w tym zakresie szacowane są na kwotę dwa razy większą, ale i te 800 milionów złotych można uznać z pewnością za przełomowe, choć gdy nie idą one w parze z głębszymi zmianami systemowymi, efekt ich oddziaływania jest niestety ograniczony - komentuje w rozmowie z TVN24 Biznes.

W jego ocenie po funduszu "z pewnością rząd spodziewał się więcej". - Kiedy przyjmowano w 2019 roku ustawę, autobusy przejeżdżały rocznie 532 milionów kilometrów. W 2021 roku 399 milionów kilometrów. Mamy więc do czynienia z dalszych zwijaniem się rynku połączeń autobusowych - stwierdza.

Zdaniem eksperta rząd prezentuje skuteczność przyjętych rozwiązań, ale tylko w wąskim aspekcie wykorzystania środków z funduszu, a nie rozwoju sytuacji w całym kraju.

- W latach 2019-2022 upadło dziesięć PKS-ów. W 2021 nastąpiła likwidacja PKS Ostrów Wielkopolski i PKS Łódź, a wcześniej państwowego przewoźnika PKS Gniezno. W roku ubiegłym nastąpiła likwidacja PKS Radom i PKS Wałcz. Radom jest dla mnie szczególny jako przykład walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Od kwietnia dzięki otwarciu lotniska mieszkańcy będą mogli polecieć do Rzymu czy Kopenhagi, ale od końca ubiegłego roku nie mają, jak dojechać do roboty - podsumowuje.

Czytaj też: PKS Radom upada. "Wszyscy pracownicy dostali wypowiedzenia i kończymy działalność"

W Wałczu, mieście w północno-zachodniej części Polski, w którym mieszka ponad 24 tysiące ludzi, lokalny PKS działalność zakończył w roku 2022. Ryszard Haracewiat, likwidator spółki, w rozmowie z TVN24 Biznes opowiada, że "otrzymana pomoc od państwa była niewystarczająca na pokrycie strat finansowych, nie obejmowała również wszystkich okresów, w których była prowadzona nauka zdalna i obowiązywały ograniczenia przewożonych pasażerów".

- Wybuch wojny w Ukrainie spowodował bardzo duży wzrost cen paliw płynnych oraz energii elektrycznej. Straty poniesione w latach 2020-2022 liczone bez przychodów ze sprzedaży majątku spółki wyniosły około czterech milionów złotych - tłumaczy.

Według Ryszarda Haracewiata "warunki funkcjonowania transportu publicznego stworzone przez państwo miały zasadniczy wpływ na trudną sytuację finansową". Wylicza brak możliwości skorzystania ze środków unijnych na zakup taboru autobusowego czy brak współpracy ze strony samorządu terytorialnego, które są organizatorami transportu publicznego. - Byliśmy traktowani jak piąte koło u wozu. Jednostki samorządu terytorialnego stoją na stanowisku, że firmy PKS muszą realizować przewozy bez jakiegokolwiek dofinansowania - mówi.

Wskazuje także na "brak możliwości kompleksowego wykorzystania środków finansowych z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych".

Na mankamenty Funduszu zwraca uwagę także Adrian Furgalski, dodając, że eksperci wskazywali już na to w 2019 roku, kiedy przepisy były przyjmowane.  

- Dlaczego dofinansowanie jest tylko jednoroczne? To przecież zniechęca do wchodzenia do realizacji usługi, skoro nie ma pewności, że będzie trwała dłużej. To uniemożliwia zakup taboru, bo kto kupi nowy tabor na rok? Zgodnie z postulatami mają to być teraz umowy do dziesięciu lat - komentuje.

Jak stwierdza, odbudowa kolejowych połączeń regionalnych rozpoczęła się wtedy, gdy samorządom wojewódzkim zwiększono udział w dochodach podatkowych. - Pomyślność transportu zbiorowego widzę w kolejnym takim ruchu, a nie w centralnych funduszach i rozmaitych ustawach. Powinien być jeden bilet łączący autobus, kolej i komunikację miejską - ocenia.

Jednak zauważa, że "dzisiaj za taką dobrą ofertę dla mieszkańców państwo każe, bo zabiera wówczas w autobusach i pociągach zwrot za przejazdy z ulgami ustawowymi".

- Absurd. Państwo wręcz powinno premiować za taką integrację usług - podsumowuje.