Jak w Polsce nie buduje się dróg. Rośnie liczba odcinków bez wykonawcy

W środę minister infrastruktury otworzył 13-kilometrowy odcinek na ekspresówce S17 przy wyjeździe z Lublina. Resort zapowiada otwarcie jeszcze w tym roku kolejnych kilometrów do Garwolina, co oznacza powstanie 140-kilometrowej trasy do Lublina.

- Polska wschodnia jest coraz lepiej skomunikowana z resztą kraju. Nowe drogi na wschodzie kraju to także szansa na lepszą wymianę handlową z naszymi wschodnimi sąsiadami - stwierdził wiceminister Artur Soboń.

Ministerstwo cieszy się z nowych dróg na wschodzie, ale sytuacja z budową nowych tras w Polsce nie jest tak dobra, jak mogłoby się wydawać.

Tylko w ostatnich dwóch miesiącach zostały rozwiązane kontrakty na budowę dziewięciu nowych odcinków, dwa przetargi unieważniono, a w jednym unieważniono wybór wykonawcy.

Zatem od końca kwietnia są problemy z aż tuzinem nowych odcinków dróg szybkiego ruchu o długości w sumie ponad 200 km, których powstanie może kosztować około 7 mld zł.

GDDKiA odstąpiła lub chce odstąpić od umów: z firmą Salini na dwa odcinki (obwodnicę Częstochowy na A1 oraz Polkowice-Lubin na S3); z Impresa Pizzarotti na cztery odcinki (trzy na S5 w kujawsko-pomorskim oraz jeden na S61 z Suwałk do Budziska); z Toto Construzioni na odcinku S5 Poznań-Wronczyn.

Z kolei portugalska firma Rubau, która miała być wykonawcą dwóch odcinków (Ostrów Mazowiecka-Śniadowo na S61 oraz Warszawa Lotnisko–Lesznowola na S7), sama odstąpiła od tych kontraktów zanim z jej usług zrezygnowała GDDKiA (tak wynika z komunikatu Rubau).

Problemy na budowach polskich dróg zaczęły się na wiosnę. Na wielu odcinkach w Polsce nie działo się nic, a wykonawcy po zimie odmawiali powrotu na place budowy. Jeszcze w lutym włoskie koncerny wystąpiły do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad o dopłatę 1,2 mld zł.

Z raportu opublikowanego przez firmę Euler Hermes wynika, że tylko w maju było aż osiem niewypłacalnych firm budowlanych (wobec dwóch w maju ubiegłego roku).

"Połowa tych niewypłacalności dotyczyła firm budowlanych związanych z budową dróg i związanymi z tym pracami specjalistycznymi. Ograniczoną rentowność tych prac potwierdza narastające zjawisko zrywania kontraktów przez zleceniodawców (wobec niewystarczającego zaangażowania w ich realizację) lub ich rzeczywistego porzucania przez samych wykonawców" – napisano.

Zwrócono też uwagę, że oprócz opóźnień, wzrostu kosztów i zrywania kontraktów, należy wspomnieć również o stratach, "jakie poniosą (lub już ponieśli) przede wszystkim podwykonawcy oraz dostawcy dotychczasowych konsorcjów, nawet, jeśli (w najlepszym przypadku) poniesione koszty zrekompensuje im inwestor".

- Stracą, bowiem zainwestowali swoje środki finansowe, zatrudnili ludzi i sprzęt oraz zamówili materiały budowlane, a nie zrealizują w pełni zakładanych przychodów, zysków - mówi cytowany w raporcie Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes.

Federacja Przedsiębiorców Polskich (FPP) i związane z nią Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej (CALPE) przygotowały raport oceniający skutki zrywania kontraktów budowlanych i powierzania realizacji nowym wykonawcom – informował "Puls Biznesu".

Wynika z niego, że budowa 12 odcinków dróg jest zagrożona. "Wartość umów zagrożonych niewykonaniem do końca 2020 r. wynosi około 5 mld zł. Oznaczałoby to groźbę utraty 4,2 mld zł z Funduszu Spójności" - szacuje cytowany przez gazetę, główny ekonomista FPP Łukasz Kozłowski.

Dodaje on, że dokończenie tylko zrywanych kontraktów drogowych może być droższe o 4,7 mld zł, niż wynikało to z pierwotnych umów.

- Przedsiębiorstwa budownictwa drogowego, mimo iż przeżywały przed laty tę samą sytuację, nie nauczyły się, że jeżeli dochodzi do kumulacji zamówień, to ich potencjał wykonawczy jest niewystarczający, głównie z powodu sytuacji na rynku pracy. Podaż określonych materiałów jest ograniczona (zwłaszcza czas dostaw), więc producenci wykorzystują sytuację i podnoszą ceny – wyjaśnia dla tvn24bis.pl Ryszard Kowalski, prezes Związku Pracodawców-Producentów Materiałów dla Budownictwa.

Jego zdaniem wyższe ceny wynikają ze "wzrostu cen ropy i wyrobów ropopochodnych, a także niższej wartości polskiej waluty". Dodaje też, że umowy były zawierane "w warunkach relatywnej posuchy, gdzie celem najważniejszym było zdobycie kontraktu". Niestety w wyniku zmian na rynku "planowane zyski okazały się o wiele za małe, aby sfinansować wzrost kosztów".

Zdaniem Kowalskiego nie bez winy jest GDDKiA, która według niego "zachowuje się jak typowy urzędnik".

- Niezależnie od przyczyn leżących po stronie przedsiębiorców, już od półtora roku wiadomo było, że za te (określone w kontrakcie - red.) pieniądze nie da się zbudować tych dróg. Można, i tak się dzieje, naliczać kary, rozwiązywać umowy, ale to nie przynosi ani kilometrów dróg, ani nie chroni przed koniecznością opłacenia większych kosztów - tłumaczy.

- Niestety polskie prawo o zamówieniach publicznych zostało napisane i uchwalone przez nuworyszy. Zgodność z dyrektywą unijną ma polegać na zgodności celów, a nie automatyzmu w kopiowaniu przepisów. Można na przykład w sposób zgodny z dyrektywą zapisać realną możliwość waloryzacji (w obie strony), a także zmniejszyć biurokratyczne ograniczenia i wymogi, co umożliwiłoby przyspieszenie i podniesienie sprawności procesu przetargowego – uważa Kowalski.

Rzecznik GDDKiA Jan Krynicki powiedział w rozmowie z tvn24bis.pl, że Dyrekcja musiała "podjąć dosyć istotne i strategiczne decyzje, gdyż niektórzy, pojedynczy wykonawcy nie realizowali kontraktów".

Zastrzegł jednak, że GDDKiA wybiera takie rozwiązania, które "są najlepsze dla inwestycji, kierowców i Skarbu Państwa".

- Tam, gdzie jest wola wykonawcy, by realizować kontrakty, to szukamy rozwiązań. Tam, gdzie tej woli nie ma i wykonawca nie chce realizować projektu, to mówiąc w dużym uproszczeniu szukamy nowego i zabezpieczamy inwestycję – zaznacza Krynicki.

Wyjaśnia też, że "klauzule waloryzacyjne są w kontraktach i wykonawcy wiedzieli na co się decydują".

- Wykonawcy, którzy dobrze zabezpieczają i organizują plac budowy potrafią wcześniej, z wyprzedzeniem podejmować strategiczne decyzje, co pozwala im realizować kontrakty mimo ewentualnych zmian na rynku – stwierdza.

W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 przewidziano do wydania 135 mld zł, a do teraz podpisano kontrakty na 92 mld zł. Czy uda się wydać w terminie pozostałe 43 mld zł?

W poniedziałek w "Dzienniku Gazecie Prawnej" minister infrastruktury Andrzej Adamczyk powiedział, iż ma "nadzieję, że wydamy wszystkie pieniądze". Dodał też, że "nie brakuje środków, które zaplanowano".

Szybkie wydawanie pieniędzy na drogi jest o tyle wskazane, że refundacja kosztów z Unii Europejskiej jest w ramach perspektywy unijnej do 2020 roku. Według Krynickiego, "wszystko wskazuje na to, że wykorzystamy wszystkie środki europejskie przewidziane w tej perspektywie".

- Jesteśmy na dobrej drodze, by wszystko zrealizować zgodnie z planem i jesteśmy liderem w efektywnym wykorzystywaniu środków unijnych. Ale w każdej perspektywie zdarzają się nieprzewidziane trudności i problemy na niektórych odcinkach – twierdzi rzecznik GDDKiA.

Zwraca też uwagę na to, że "choć perspektywa finansowa trwa do 2020 roku, to jest w systemie n+3, czyli możemy rozliczać kontrakty do końca 2023 roku".

Wydaje się, że czasu jest wystarczająco dużo, by zrealizować zaplanowane projekty. Ostatnie tygodnie pokazały jednak, że nie będzie to łatwe. Najbardziej niepokoi fakt, że wiele firm decyduje się na to, by nie wracać na budowę i zerwać kontrakt. Oznacza to, że bardziej opłaca im się wydawać miliony na batalie sądowe, prawników i ewentualne kary niż po prostu spróbować dokończyć budowę.

Autor: Krzysztof Krzykowski / Źródło: tvn24bis.pl