Niemiecka giełda dostała w kość. Przez Volkswagena

Był to największy jednodniowy spadek DAX od 24 sierpnia - gdy inwestorzy gwałtownie zareagowali na turbulencje w gospodarce Chin - oraz najniższy dla niego od początku stycznia poziom zamknięcia. Akcje wszystkich współtworzących DAX spółek poszły we wtorek w dół.

Cena akcji Volkswagena obniżyła się o 19,82 proc., do 106,00 euro, spadając jednak w ciągu dnia chwilami jeszcze niżej. Giełdowa wartość koncernu zmniejszyła się w ten sposób o dalsze 11 mld euro. W poniedziałek strata na akcjach Volkswagena wyniosła 18,6 proc. Podobny trend odnotowali we wtorek niemieccy konkurenci Volkswagena, podobnie jak on mocno zaangażowani w produkcję pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Akcje Daimlera spadły o 7,02 proc., a BMW o 6,02 proc. Volkswagen znalazł się obecnie w centrum jednego z największych skandali, jakie ujawniono w ostatnich latach w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W poniedziałek poinformowano o wstrzymaniu w USA sprzedaży nowych i używanych samochodów Volkswagen oraz Audi z czterocylindrowymi silnikami wysokoprężnymi. Dzień wcześniej przyznał się do manipulowania pomiarami stężenia szkodliwych substancji w spalinach tych pojazdów.

Amerykańska rządowa Agencja Ochrony Środowiska (EPA) zarzuca Volkswagenowi, że za pomocą specjalnego oprogramowania łamał ustawę o ochronie klimatu (Clean Air Act). Jak również wskazuje, że na producencie spoczywa obowiązek usunięcia zakwestionowanego rozwiązania z około 482 tys. samochodów marek Volkswagen i Audi. Oprogramowanie to włączało w trakcie testowania silnika katalizator neutralizujący zawarte w spalinach tlenki azotu i w ten sposób redukowało ich ilość do wymaganego przez rygorystyczne amerykańskie przepisy poziomu. Natomiast podczas normalnej jazdy katalizator ten był często wyłączony, powodując emisję znacznie przekraczającą dozwolone normy. Sygnałem, iż silnik jest testowany, były jego wysokie obroty przy braku ruchu pojazdu.

Rozwiązanie to ułatwiało eksploatację samochodu, gdyż neutralizację tlenków azotu w spalinach silników wysokoprężnych osiąga się poprzez wstrzykiwanie do nich roztworu mocznika, z którego drogą rozkładu cieplnego powstaje amoniak jako czynnik roboczy całego procesu. By przebiegał on w sposób ciągły, należy zapewnić stały dopływ do katalizatora wspomnianego roztworu (dostępnego w handlu pod nazwą AdBlue) w ilościach równych - w zależności od warunków jazdy - od 2 do 8 proc. ilości spalanego przez silnik oleju napędowego. Dzięki wykorzystywanemu przez Volkswagena oprogramowaniu znikała konieczność instalowania w samochodach większych zbiorników na AdBlue i częstszego ich tankowania. Dodatkową niedogodnością w stosowaniu roztworu jest jego agresywność korozyjna i konieczność podgrzewania nawet przy niezbyt silnym mrozie, by nie przeszedł w stan stały. Te techniczne dylematy sprawiają, że w branży samochodowej przyszłość silników Diesla nie rysuje się jednoznacznie.

Autor: msz / Źródło: PAP