Polska otwiera się na biopaliwa. Ale tylko z importu

Kilkanaście lat temu biopaliwa miały być receptą na drożejącą ropę i jednocześnie elementem walki z emisją gazów cieplarnianych. Dodatkowym argumentem miało być rozruszanie rodzimych sektorów wytwórczości i przetwórstwa. Biopaliwa, które są droższe od paliw z ropy wiele krajów zwolniło z podatków, i wprowadziło minimalne poziomy ich udziału w zużyciu w transporcie. Dla UE i Polski ten cel wynosi 10 proc. w 2020 r.

Promowanie biopaliw okazało się jednak mieć poważne efekty uboczne. Ponieważ ich I generacja powstaje z tych samych roślin co żywność, zwiększony popyt wywindował ceny żywności, co odczuły szczególnie biedniejsze kraje.

W wielu przypadkach zamiast produkować żywność bardziej opłacało się wytwarzać produkty dla biopaliw, a często i wycinać tropikalne lasy pod nowe uprawy. W efekcie UE w dyrektywie z 2009 r. zobowiązała kraje członkowskie do promowania biopaliw II generacji, wytwarzanych z produktów nieżywnościowych, najlepiej resztek i odpadów. Dyrektywę ma wdrożyć m.in. nowelizacja ustawy o biopaliwach, nad którą prace trwają w Sejmie.

Biododatkami do benzyny generalnie są alkohole i etery, szczególnie etanol, co nie budzi większych kontrowersji. W Brazylii jeździ się na niemal czystym spirytusie pędzonym z trzciny cukrowej, a światowe koncerny samochodowe na tym rynku oferują auta ze zmodyfikowanymi silnikami, bez problemu pracującymi na etanolu.

Jednak większość zużywanych w transporcie paliw to olej napędowy do silników Diesla, a w przypadku nowoczesnych jednostek napędowych biododatki są problemem. Najpowszechniejszym biopaliwem są estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME), proste w produkcji i produkowane już w Polsce z oleju rzepakowego na skalę rzędu miliona ton rocznie.

Związki te mają jednak liczne wady. Do produkcji FAME potrzeba metanolu, odpadem są glicerole (np. gliceryna), z którymi nie bardzo wiadomo co robić, a już przy kilku stopniach poniżej zera żelują się, są nietrwałe i wymagają dodawania przeciwutleniaczy oraz mają niską liczbę cetylową, czyli skłonność do samozapłonu - który jest podstawą działania silników Diesla. Specjaliści oceniają, że aby każdy silnik działał bez problemów, dodatek FAME nie może przekraczać ok. 7 proc.

Kolejna generacja biodiesla nie ma już tych wad. HVO, czyli uwodornione tłuszcze roślinne nie różnią się od klasycznego oleju napędowe i związki te - dotychczas nie objęte ustawą o biopaliwach - znajdą się na ich liście. Jednak technologię wytwarzania HVO na skalę przemysłową ma tylko fiński koncern Neste. W rafineriach w Porvoo i Rotterdamie Neste ma zdolność produkcji ponad miliona ton HVO rocznie z roślinnych resztek i najróżniejszych odpadków - olejów czy zwierzęcych tłuszczy.

Wszystko wskazuje na to, że do biopaliw nie zostaną zaliczone produkty innej metody - tzw. współuwodornienia. Ta rafineryjna technologia polega na produkcji paliwa dieslowskiego z odpowiedniej frakcji ropy naftowej, z dodatkiem oleju roślinnego. Szczególnie zależało na takim zapisie Lotosowi, posiadającego instalacje, które można przystosować do współuwodorniania. Jednak w czasie prac nad projektem w specjalnej podkomisji nikt nie zdecydował się złożyć odpowiedniej poprawki.

Od początku współuwodornieniu sprzeciwiało się ministerstwo gospodarki, argumentując, że rafinerie importowałyby tańszy olej palmowy lub sojowy, co uderzyłoby w rodzime rolnictwo. Jak przypomniało MG, ok. 60 proc. polskiego oleju rzepakowego jest przerabiane na FAME, a sektor ten to dziesiątki tysięcy miejsc pracy w rolnictwie i przetwórstwie.

Przedstawicielom branży naftowej nie udało się przekonać posłów, że dodatek oleju do ropy, to co najwyżej 2-3 proc., a to oznacza, że dla osiągnięcia 10 proc. celu udziału biopaliw zostaje dużo miejsca dla FAME. W rezultacie, w reżimie nowej ustawy, biodiesel II generacji albo będzie importowany albo nie będzie go wcale.

Autor: //gry / Źródło: PAP