Trwający w Rosji od 27 marca protest kierowców tirów - tak jak w 2015 roku, przeciw systemowi opłat Płaton - większą skalę przybrał dotąd tylko w niektórych regionach. Obserwatorzy uważają go jednak za ważny protest społeczny, z którym władze już muszą się liczyć.
Protest ma inną formę niż dwa lata temu, gdy po wprowadzeniu opłat dla pojazdów ciężarowych powyżej 12 ton kierowcy zagrozili "marszem" na Moskwę. Teraz parkują ciężarówki na poboczach tras i tworzą w regionach Rosji "obozowiska" strajkujących. Protest przebiega również w ukrytej formie - część kierowców nie uczestniczy w publicznych akcjach, a po prostu odmawia zleceń i nie wyjeżdża na trasę.
Nie wszyscy popierają
Z tego względu zasięg strajku jest trudny do oceny. Wiadomo jednak, że praktycznie 100 procent przewoźników poparło protest w Dagestanie na Kaukazie Północnym, gdzie strajkują nawet kierowcy busów dostawczych i taksówek. Przez ten region przebiegają trasy z Iranu i Azerbejdżanu, eksportującego do Rosji owoce i warzywa. Zjednoczenie Przewoźników Rosji (ros. OPR), które zwołało strajk, ogłosiło w zeszłym tygodniu, że strajkuje ponad 10 tys. ciężarówek i że setki pojazdów stoją wzdłuż tras. Z podliczeń "Nowej Gaziety" wynika, że stoi na poboczach lub "strajkuje w domu" głównie południe Rosji. Protestu nie poparły wielkie firmy transportowe. Nie dotyczy on sieci detalicznych, które mają własny transport. W systemie Płaton zarejestrowanych jest 800 tys. tirów. W Rosji przewoźników jest około 2 mln. W wielkich miastach, jak Moskwa i Petersburg, strajk na razie mało wpłynął na rynek. Tymczasem OPR, które domaga się całkowitego zniesienia opłat dla ciężarówek powyżej 12 ton, chce wywrzeć nacisk na władze i zapewnia, że zakłócenia w dostawach dla średniego i małego biznesu już są odczuwalne.
Znaczący protest
Zdaniem politologa Nikołaja Pietrowa protest, choć bardziej rozproszony i znacznie mniej widoczny niż poprzedni, jest jednak bardzo znaczący. - O wadze protestu można wnioskować z tego, że premier (Dmitrij Miedwiediew) musiał zmienić pierwotne plany rządu i podnieść stawki w o wiele mniejszym stopniu niż planowano na początku - powiedział Pietrow. Rząd 24 marca wycofał się z dwukrotnej podwyżki stawek od 15 kwietnia. Opłaty za kilometr przejechanej drogi miały wzrosnąć z 1,53 rubla (0,026 USD) do 3,06 rubla (0,053 USD). Szef rządu zadecydował, że opłaty wzrosną - na czas nieokreślony - do 1,91 rubla (0,033 USD). Obserwatorzy przyznają, że strajk grozi stratami gospodarczymi; chodzi o problemy z dostawami części produktów żywnościowych w niektórych regionach. "Niezawisimaja Gazieta" prognozuje, powołując się na ekonomistów, że negatywny wpływ strajku mogą silniej odczuć Syberia, Kraj Ałtajski, niektóre regiony Rosji centralnej.
Dotknięty mały biznes
- Jednak jeśli sytuacja będzie się przedłużać, to wszyscy mieszkańcy wielkich miast wkrótce mogą odczuć problemy z dostawami warzyw z cieplejszych regionów i to w czasie, gdy zaczyna się sezon na te produkty - powiedziała "NG" Natalia Szagajda z Akademii Gospodarki Narodowej i Administracji Publicznej.
- Moskwa, Petersburg i wszystkie inne większe miasta są bezpośrednio zależne od pracy kierowców tirów. Na ulicach nie widać protestujących, ale pewne produkty, towary, nie są dostarczane do centralnych miast - mówi Pietrow. Politolog przyznał, że strajk kierowców dotyczy małego i średniego biznesu. Przy tym jednak wielkie sieci handlowe nie są w stanie szybko zastąpić pracy małych i średnich detalistów, a rząd - w krótkim czasie nadrobić przewozy pracą wielkich firma transportowych - wskazał politolog. W tym sensie protest ma istotne skutki społeczne. Pietrow podkreśla, że od protestujących kierowców zależy mały i średni biznes, a oni sami stanowią grupę znacznie mniej zależną od władz niż dobrze opłacani pracownicy budżetówki czy korporacji państwowych.
- To właśnie kierowcy tirów są w Rosji tą umowną klasą średnią, której próbowano szukać w Moskwie i Petersburgu wśród środowisk twórczych w latach 2011-12 - mówi Pietrow. Wówczas odbywały się masowe protesty przeciwko powrotowi Władimira Putina na Kreml, poparte przez wielkomiejską klasę średnią, ludzi wolnych zawodów. - Kierowcy ciężarówek pod względem społecznym i politycznym są samodzielni, są przedsiębiorczymi i aktywnymi obywatelami. Dlatego ich protest, choć jest protestem grupy zawodowej, a nie ogółu obywateli, ma bardzo duże znacznie ogółem dla kraju i dla rozwoju stosunków pomiędzy władzą a społeczeństwem - mówi Pietrow.
Władze nie reagują
Na razie władze nie reagują i konflikt wokół systemu Płaton pozostaje nierozwiązany. Nikołaj Mironow, szef Ośrodka Reform Gospodarczych i Politycznych powiedział "NG", że władze nie są gotowe do ustępstw i będą trzymać się dotychczasowego stanowiska - "w system włożono wiele pieniędzy, a stoją za nim ważni ludzie". Komentator ten uważa, że "czas działa na korzyść władz" i że opłaty nie zostaną całkowicie zniesione, jak tego żądają strajkujący. Pietrow ocenił zaś, że władze już poszły na ustępstwa i że dojdzie do kompromisu, który będzie "bliższy żądaniom kierowców". System elektronicznych opłat drogowych za przejazd autostradami ciężarówek o masie powyżej 12 ton został w Rosji wprowadzony w 2015 roku. Dochody z niego mają zapewnić remont rosyjskich dróg i wiaduktów. Strajkujący kierowcy uważają, że opłaty ustalono w sposób nieuczciwy i że nie wszystkie dochody płyną na zadeklarowany cel. W ocenie wielu kierowców opłaty sprawiają, że ich praca staje się całkowicie nieopłacalna. System nosi oficjalną nazwę "Płaton" od rosyjskiego "płata za tonnu", czyli opłata za tonę. Przewoźnicy ochrzcili go jednak ironicznym mianem "myto Rotenberga", od nazwiska jednego z udziałowców spółki RT-Inwiest Transportnyje Sistiemy. Według mediów współwłaścicielem tej prywatnej spółki jest Igor Rotenberg, syn miliardera Arkadija Rotenberga, wieloletniego bliskiego przyjaciela Władimira Putina i jego partnera sparingowego w judo.
Polskie tiry znów wjadą na rosyjskie drogi:
Autor: tol/gry / Źródło: PAP
Źródło zdjęcia głównego: Shutterstock