Kryzys na rynku półprzewodników. "Największy od dekad"

To miało być jedno z najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych przyszłego roku. Już jednak wiadomo, że zaplanowane na połowę lutego targi w Genewie się nie odbędą. Powód odwołania imprezy jest ten sam, co w latach 2020 i 2021 - pandemia i związane z tym ograniczenia w podróżach dla dziennikarzy i fanów motoryzacji. Tym razem jednak dostrzeżono jeszcze jeden wątek. "Niedobór półprzewodników postawił producentów samochodów przed nowymi wyzwaniami, które muszą rozwiązać w pierwszej kolejności" - napisano w komunikacie.

Półprzewodnikowe układy, chipy, to ważne elementy nowoczesnego, naszpikowanego elektroniką samochodu. Ich brak powoduje, że nowe auta nie mogą trafić na rynek.

Kilka dni temu Skoda ogłosiła, że z powodu braku półprzewodników musi znacznie zmniejszyć lub nawet wstrzymać od poniedziałku 18 października produkcję samochodów w czeskich fabrykach. Taka sytuacja może potrwać nawet do końca roku. Tymczasem - jak wynika z informacji przekazywanych przez koncern mediom - na placach stoi "znaczna liczba niekompletnych samochodów, na które czekają klienci". 

Skoda nie jest wyjątkiem. Opel wstrzymał produkcję w fabryce w Eisenach w Turyngii. Kłopoty dotknęły też Volkswagena i Fiata, Forda, Renault, Toyotę czy Volvo.

Według firmy konsultingowej AlixPartners przez kłopoty z dostawami podzespołów koncerny motoryzacyjne nie wyprodukują w tym roku 7,7 mln aut. Z kolei firma IHS Markit zredukowała swoje prognozy globalnej produkcji aut w 2021 roku o około 5 mln sztuk.

Efekt kryzysu widać w salonach. Jak podał Instytut Samar, we wrześniu rynek nowych aut osobowych oraz lekkich dostawczych zanotował spadek liczby rejestracji o 11 proc. w porównaniu do analogicznego miesiąca 2020 roku. "To trzeci z rzędu (a czwarty w tym roku) spadek sprzedaży" - zauważono w komentarzu. 

We wrześniu powinniśmy mieć do czynienia ze wzrostem zakupów po czasie letnich wakacji i urlopów, w którym popyt na samochody jest niższy. W tym roku sprzedaż aut była jednak niższa we wrześniu niż w lipcu czy sierpniu. Zdaniem ekspertów Samaru winny jest właśnie brak półprzewodników.

- Procesy produkcyjne są wydłużone o kilka miesięcy. To nie jest tak, że auta w ogóle się nie produkują, tylko po prostu robi się to wolniej. Różna jest też wielkość opóźnień w poszczególnych markach. Do niedawna były też marki, w przypadku których samochody były dostępne, ale według moich informacji to też już przeszłość - komentuje w rozmowie z TVN24 Biznes Paweł Tuzinek, prezes Związku Dealerów Samochodowych. 

Jak dodaje, obserwowane są obecnie zjawiska charakterystyczne dla znacznego ograniczenia podaży, czyli liczby dostępnych na rynku sztuk. - Mamy informacje z salonów, że klienci potrafią licytować się o pojazdy, oferując wyższą cenę - mówi Tuzinek.

Skąd w ogóle problemy z półprzewodnikami? Przyczyn jest kilka, które nałożyły się na siebie w tym samym czasie. - Pierwotnym źródłem największego kryzysu podażowego na tym rynku od dekad jest silny wzrost popytu ze strony branży elektronicznej, która była jednym z największych beneficjentów pandemii, w związku z rosnącym zapotrzebowaniem na urządzenia zdalne - tłumaczy Krzysztof Mrówczyński, menedżer Zespołu Analiz Sektorowych z Departamentu Analiz Makroekonomicznych w Banku Pekao SA.

Początkowo problem nie był mocno odczuwalny, ponieważ sektory, w które koronawirus uderzył ze szczególną mocą, jak na przykład motoryzacja, ograniczały zamówienia. Gdy jednak popyt się odrodził, po chipy ustawiła się znacznie dłuższa kolejka chętnych niż przed pandemią. 

- Dodatkowo problemy podażowe branży spotęgowały niekorzystne, jednorazowe zjawiska takie jak największa od 50 lat susza na Tajwanie (produkcja półprzewodników jest mocno hydrochłonna), a nawet pożary czy awarie prądu w niektórych fabrykach - mówi Mrówczyński i dodaje: - Nie pomagają również obecne zakłócenia w międzynarodowym transporcie, co przy silnej koncentracji geograficznej produkcji półprzewodników (rosnącą pozycję posiada w niej kilka dużych koncernów z krajów azjatyckich - zwłaszcza tajwański TSMC oraz koreański Samsung) skutkuje znacznym wydłużeniem czasu oczekiwania na ich dostawy. 

W efekcie zamawiający muszą czekać kilka miesięcy, czasem rok na dostarczenie odpowiednich dla nich podzespołów. 

Bo kryzys, choć w szczególny sposób dotknął motoryzację, to problem znacznie szerszy niż produkcja samochodów. 

- Odbiorcami półprzewodników są przede wszystkim technologiczne gałęzie przemysłu – zwłaszcza branża elektroniczna (w tym przede wszystkim producenci sprzętu IT i telekomunikacyjnego, w mniejszym stopniu dostawcy elektroniki przemysłowej), producenci urządzeń elektrycznych (w tym sprzętu RTV, monitorów), a także przemysł pozostałego sprzętu transportowego (zwłaszcza w obszarze lotnictwa i "zbrojeniówki"). Wszystkie te branże zaliczają się obecnie do tych zgłaszających największe problemy z zaopatrzeniem w niezbędne surowce i materiały - wyjaśnia Mrówczyński.

Jak informował niedawno Bloomberg, właśnie z powodu kłopotów z półprzewodnikami Apple ma ściąć swoje prognozy produkcji dotyczące najnowszego iPhone'a 13 o 10 milionów sztuk z zapowiadanych na ten rok 90 mln.

Apple jest jednym z największych na świecie nabywców chipów i wyznacza rytm łańcucha dostaw elektroniki. Ale nawet przy tak znaczącej pozycji biznesowej technologiczny gigant boryka się z tymi samymi zakłóceniami dostaw, które sieją spustoszenie na całym świecie.

Także produkcja konsol do gier wideo została dotknięta globalnym niedoborem chipów, co uderzyło w Sony, Microsoft i Nintendo. Niedawno szef Xbox (Microsoft) Phil Spencer zapowiedział, że problemy z dostępnością konsol utrzymają się w 2022 roku.

Z kolei w lipcu dyrektor generalny Sony Interactive Entertainment Jim Ryan powiedział Agencji Reutera, że minie "trochę czasu", zanim firma będzie w stanie zaspokoić popyt na PlayStation 5, przyznając, że niedobór chipów "jest zdecydowanie wyzwaniem, z którym wszyscy się borykamy".

Skutki kryzysu na rynku przewodników są dwa - większe lub mniejsze opóźnienia w produkcji, ale też rosnące ceny, windowane przez producentów półprzewodników.

- Brak produktów przy wzmagającym się popycie jest oczywiście dodatkowym czynnikiem inflacjogennym - przyznaje Mrówczyński.

- Przykładem są ceny sprzętu telekomunikacyjnego, których dynamiki kształtowały się w ostatnich miesiącach na poziomach raczej nienotowanych na przestrzeni całej ubiegłej dekady. Łącznie z usługami średnio od 4 do nawet 7 procent, licząc rok do roku - dodaje.  

Zdaniem Pawła Tuzinka to właśnie kwestia cen półprzewodników odgrywa obecnie kluczową rolę. - Producenci samochodów uznali, że aktualnie ich po prostu nie stać. Być może jednak będą musieli sięgnąć głębiej do kieszeni - przyznaje.

Zwłaszcza, że kryzys może potrwać. Zdaniem ekspertów, jeśli miałby się skończyć przed świętami Bożego Narodzenia, to raczej tymi w 2022 roku niż 2021.

- Obecnie, w kontekście poprawy sytuacji, mówi się o połowie 2022 roku, ale uważam, że to jest raczej bufor bezpieczeństwa, jaki dają producenci - mówi szef Związku Dealerów Samochodowych.

- Pierwotnie uspokojenia napięć oczekiwano z końcem tego roku, już teraz wiadomo jednak, że mogą one przeciągnąć się nawet na drugą połowę 2022 roku - przyznaje także Krzysztof Mrówczyński.

- Najwięksi producenci (TSMC oraz Samsung) rozpoczęli już inwestycje w rozwój mocy produkcyjnych, jednak ich efekty będą widoczne dopiero za jakiś czas. Przy dużej sztywności podaży dalszy rozwój sytuacji zależeć będzie więc przede wszystkim od kondycji globalnego popytu w najbliższych miesiącach/kwartałach. Jeśli pozostanie mocny, koniec kryzysu zaopatrzeniowego półprzewodników zobaczymy zapewne dopiero w 2023 roku - podkreśla.

Bo to budowa nowych fabryk wydaje się najlepszą odpowiedzią. Mówi się też o potrzebie "skracania łańcucha dostaw", czyli mówiąc wprost ograniczenia zależności do produkcji na Dalekim Wschodzie.

- Jest nie do przyjęcia, że tak wiele chipów komputerowych jest produkowanych w Azji - mówił w marcu dyrektor Intela Pat Gelsinger. Zapowiedział wówczas, że Intel zainwestuje 20 mld dolarów w dwa nowe zakłady produkcyjne w amerykańskim stanie Arizona, oprócz znacznej rozbudowy istniejącej irlandzkiej fabryki w hrabstwie Kildare.

Pół roku później Intel zadeklarował, że w ciągu dekady wyda do 80 miliardów euro, aby zwiększyć możliwości produkcji chipów w Europie. Wśród możliwych lokalizacji nowych fabryk wymieniana jest, obok Francji i Niemiec, także Polska. 

Świadoma problemów jest także Bruksela, która chce zachęcić koncerny do lokowania produkcji na Starym Kontynencie. W połowie września Komisja Europejska ogłosiła plany dotyczące nowego "ekosystemu" produkcji chipów, który ma utrzymać konkurencyjność i samowystarczalność Unii Europejskiej.

- Zaprezentujemy nową, europejską dyrektywę o chipach. To zapewni nam bezpieczeństwo dostaw i rozwinie nowe rynki dla przełomowej europejskiej technologii - zapowiedziała szefowa Komisji Ursula von der Leyen w przemówieniu w Parlamencie Europejskim.

Komisarz ds. przemysłu Thierry Breton podkreśla, że chipy są czymś więcej niż tylko kluczowymi komponentami dla producentów samochodów, producentów smartfonów i graczy wideo.

- Wyścig o najbardziej zaawansowane chipy to wyścig o przywództwo technologiczne i przemysłowe – napisał na swoim blogu.

Europa nie może zostać w tyle, bo Stany Zjednoczone już w zeszłym roku ogłosiły ustawę CHIPS for America, której celem jest zwiększenie ich zdolności do konkurowania z chińską technologią.