Droga Pendolino na polskie tory. Ta historia ma kilka rozdziałów

Przymiarki do wybudowania w Polsce kolei wielkich prędkości pojawiają się już w latach 90. Ma to związek z modernizacją Centralnej Magistrali Kolejowej. W ogłoszonym w 1997 roku przetargu oferty składają trzy firmy - Fiat Ferroviaria, Adtrans i Siemens. W 1998 roku PKP wybiera tę pierwszą, oferującą pociąg Pendolino. Mają one kursować na trasie Warszawa-Kraków.

Na drodze marzeniom staje jednak Najwyższa Izba Kontroli, która unieważnia przetarg zarzucając niegospodarność i konkludując, że ze względu na stan polskiej infrastruktury szybkie pociągi nie będą miały, po czym jeździć.

Marzenia powracają niemal dekadę później. Przetarg na zakup 20 składów dla PKP Intercity ogłoszono 6 sierpnia 2008 roku. Zgłosiło się do niego sześciu chętnych: konsorcjum Ansaldobreda S.p.a. i Newag S.A., konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. Holding, konsorcjum Siemens Sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft Sp. z o.o. oraz konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom Ferroviaria S.p.a. Ostatecznie ofertę na produkcję i utrzymanie nowych pociągów dla PKP Intercity złożyło jedynie konsorcjum Alstom Konstal S.A i Alstom Ferroviaria s.p.a. PKP.

Na podpisanie umowy między Intercity i Alstomem musimy czekać aż do 30 maja 2011 roku. Kontrakt o wartości 665 mln euro obejmuje dostawę 20 pociągów, budowę zaplecza technicznego w Warszawie oraz koszty utrzymania technicznego pociągów przez 17 lat. Koszt samych składów Pendolino to ok. 400 mln euro. Ówczesny prezes PKP Intercity Janusz Malinowski informuje, że umowa nie obejmuje dostawy pociągów z tzw. "wychylnym pudłem"(jest to technologia konstrukcji nadwozia pociągu, która umożliwia szybsze pokonywania zakrętów - red.). Malinowski wyjaśnia, że technologia ta pozwalałaby pokonywać trasę Warszawa - Gdynia o 12 minut szybciej niż pociąg bez wychylnego nadwozia, trasę Warszawa - Kraków o 5 minut szybciej, a czas przejazdu między Warszawą a Katowicami byłby taki sam. Natomiast koszt zakupu takich pociągów i ich utrzymania byłby o 8-10 proc. wyższy. Na tak duży kontrakt potrzebne są pieniądze. Połowa ma pochodzić z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, a reszta z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Kredyt ten musi jeszcze otrzymać rządowe gwarancje. Udaje się - 18 lipca 2011 roku Polska podpisuje umowę z EBI. Dzień później rząd daje PKP Intercity gwarancje. 17 sierpnia podpisana zostaje umowa z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie projektu z funduszy unijnych. Kilka dni później pierwsza transza kredytu, którego udzielają EBI i CUPT jest już na kontach spółki.

Pierwsze prace związane z budową Pendolino zakupionego przez PKP Intercity rozpoczynają się w zakładach Alstomu we włoskim Savigliano 2 kwietnia 2012 r. Jeszcze w wakacje Polska dostaje unijne dofinansowanie z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na budowę Centrum Serwisowego. Prace budowlane startują na początku listopada. Zakład ma mieć 12 tys. m kw powierzchni i zapewnić obsługę gwarancyjną oraz zaplecze serwisowe dla pociągów Pendolino przez 17 lat. Ponad rok później - w połowie sierpnia 2013 - do Wrocławia przyjeżdża pierwsze Pendolino, by producent mógł przeprowadzić testy konieczne do złożenia wniosku o homologację. We Włoszech jedzie jeszcze o własnych siłach, ale od granicy ciągnie go lokomotywa PKP Cargo. Pociąg nie ma bowiem prawa jechać po polskich torach przed uzyskaniem homologacji. W ten sposób skład dojeżdża do Wrocławia, stąd trafi na testy na tor w Żmigrodzie. 23 listopada 2013 roku podczas testów prędkości Pendolino osiąga rekordową prędkość 291 km/h. Tak szybko Pendolino nie będzie jednak jeździł na polskich torach. Na razie Pendolino z pasażerami pojedzie najszybciej 200 km/h na odcinku Zawiercie - Olszamowice o długości ok. 80 km. Ale jak zapowiada PKP Intercity docelowo liczba odcinków z najwyższymi prędkościami ma rosnąć.

Pierwsze osiem składów Alstom miał dostarczyć PKP Intercity 6 maja 2014 roku, ale PKP Intercity odmówiło odbioru, ponieważ pociągi nie miały homologacji Urzędu Transportu Kolejowego. Przewoźnik rozpoczął naliczanie kar umownych za niewywiązanie się z kontraktu. Ostatecznie 29 września 2014 PKP Intercity i Alstom po negocjacjach z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, podpisały umowę w sprawie arbitrażu. Przewiduje ona, że przewoźnik będzie naliczał kary, ale bez potrącania ich z bieżących płatności dla Alstomu. Pieniądze na poczet ewentualnej wygranej przez sądem zostały zabezpieczone gwarancją bankową, z której Intercity będą mogły skorzystać po ewentualnym wygraniu. Dzięki podpisanemu porozumieniu PKP Intercity mogło rozpocząć odbiory Pendolino. Obecnie w Polsce jest 17 składów Pendolino, z których 15 gotowych jest do jazdy z pasażerami. 14 grudnia na tory wyjechać miało 9 składów zamiast jak zapowiadano 18. Rzeczniczka PKP Intercity Zuzanna Szopowska wyjaśniła, że zmniejszenie liczby składów związane jest z opóźnieniami w dostarczaniu ich przez producenta. Pierwsi pasażerowie mieli mieć możliwość zakupu biletów na Pendolino w nowym internetowym systemie na miesiąc przed wprowadzeniem tych pociągów do regularnej jazdy z pasażerami. W nocy z 15 na 16 listopada, wbrew zapowiedziom bilety można było kupić jedynie w kasach, zaś na stronach internetowych wyświetlany był komunikat o przerwie technologicznej. Ostatecznie po pięciu dniach udało się usunąć awarię systemu. W jej wyniku stanowiska stracili członek zarządu PKP Intercity Paweł Horodyński, dyrektor wykonawczy ds. finansowych i wsparcia Piotr Butkiewicz i dyrektor biura informatyki Michał Rudek.

Autor: mn / Źródło: PAP, tvn24bis.pl