Polskie autostrady staną? "W kwestii płynności zbliżamy się do granicy"

W okresie wakacyjnym korki i wypadki na autostradach są częstym tematem w mediach. Uwagę opinii publicznej przykuwały m.in. seria karamboli na autostradzie A4, częste korki do bramek poboru opłat na tej drodze w okolicach Wrocławia, Krakowa, Gliwic i Katowic, a także korki na obwodnicy Trójmiasta oraz autostradzie A1, mimo decyzji o otwarciu bramek w weekendy.

W rozmowie z PAP dr hab. inż. Stanisław Krawiec z Politechniki Śląskiej w Gliwicach przypomina, że każde rozwiązanie negatywnie wpływające na płynność ruchu pogarsza bezpieczeństwo jazdy. Podkreśla, że w bezpieczeństwie ruchu drogowego nie chodzi o to, aby stawiać przeszkody, a potem restrykcyjnie pilnować wprowadzanych przy nich ograniczeń. Ekspert ma nadzieję, że zmiana systemu poboru opłat za przejazd autostradami to kwestia czasu. Zdaniem Krawca "statystyki wskazują, że autostrada i droga ekspresowa to najbezpieczniejsze formy drogi kołowej". - Statystyczna wypadkowość na stu kilometrach tych tras jest znacznie mniejsza niż na tej samej odległości dróg niższych klas. Na autostradzie panuje też większa kultura ruchu niż na innych drogach. Jednak podobnie jak w ruchu lotniczym, jeżeli ma tam już miejsce jakieś zdarzenie, częściej jest to wypadek na dużą skalę. W ten sposób najczęściej dowiadujemy się o karambolach, które zdarzają się rzadko czy względnie rzadko, ale wtedy są ofiary, wiele rozbitych samochodów, uszkodzenia, zatory - ocenił. A jak nasze drogi wypadają na tle zachodniej Europy? - Po pierwsze nie jest standardem w Europie nasz podział na autostrady i drogi ekspresowe. W niektórych krajach większość naszych dwupasowych dróg ekspresowych byłaby autostradami. Z tego punktu widzenia mamy dobre standardy - w sensie projektowym i budowlanym. Jakość wykonania to inny problem. Trzeba pamiętać, że nasze autostrady budowano z założeniem, że jedną z funkcji węzłów autostradowych jest doprowadzenie potoków ruchu do punktu poboru opłat. To powoduje, że na niektórych węzłach mamy nadmiarowe wiadukty oraz niepotrzebne kilometry dróg dojazdowych. To kosztowne następstwo przyjętego systemu poboru opłat. Obawiam się, że nic już z tym nie zrobimy - zaznaczył ekspert.

Krawiec, pytany o to, czy przepustowość polskich dróg ekspresowych i autostrad odpowiada obecnemu natężeniu ruchu stwierdził: - Według mojej oceny zbliżamy się do granicy. Nałożenie siatki dróg ekspresowych i autostrad na mapę kraju powoduje, że potoki ruchu zaczynają ciążyć w ich kierunku i często przekraczają długoletnie prognozy natężenia ruchu. Przekroczyliśmy m.in. prognozy, które tworzono 20 lat temu, gdy projektowano obecnie istniejące autostrady - powiedział. - Jeszcze jest w miarę dobrze – autostrady zazwyczaj nie są przeciążone ruchem, jak to bywa w niektórych krajach zachodnich, np. w zimowe weekendy we francuskich Alpach. Takie dni i miejsca są jednak wszędzie. Nie ma uzasadnienia ekonomicznego projektowanie infrastruktury drogowej w taki sposób, aby przyjęła dowolny potok ruchu. Z tym trzeba się pogodzić – założyć, że są dni i chwile, kiedy przepustowość jest całkowicie wykorzystana. Wakacyjne korki na A1 to jeden z tych przypadków. I nie jest to tylko kwestia poboru opłat, bo np. niedawne otwarcie bramek na A1 spowodowało korek na obwodnicy Trójmiasta. Zatory zawsze powstają w miejscu o najmniejszej przepustowości - to da się policzyć i na etapie projektowania można sobie z tym poradzić – są metody liczenia przepustowości dla projektowanej infrastruktury drogowej. Nie wiem, czy nad morzem przeprowadzono takie badania - dodał.

Zdaniem eksperta w kontekście sposobu poboru opłat na polskich autostradach trzeba sobie zadać kilka pytań. - Pierwsze pytanie brzmi: czy autostrady muszą być płatne dla samochodów osobowych. Drogę tak naprawdę niszczą samochody ciężarowe i środki na ich utrzymanie powinny pochodzić od nich. Tak nie jest i w Europie są stosowane różne techniki poboru opłat drogowych zarówno od samochodów ciężarowych, jak i osobowych. W zasadzie niewiele jest krajów, w których od tych ostatnich nie pobiera się opłat; to np. Belgia, Holandia i ciągle jeszcze Niemcy. W większości krajów są stosowane różne systemy dla samochodów osobowych. Z systemowego punktu widzenia w Polsce zastosowano jedno z najgorszych rozwiązań, ponieważ wprowadzono różnorodność, która – w moich oczach – np. źle wpływa na wizerunek naszego kraju z punktu widzenia zagranicznego kierowcy - ocenił. - Przykładowo jadąc autostradą A4 od granicy z Niemcami w Jędrzychowicach w kierunku Krakowa najpierw jedziemy bezpłatną, dobrą autostradą, następnie drogą, która tradycyjnie nazwana jest autostradą, i choć nie ma standardu autostrady - ma takie oznaczenie. Za Wrocławiem są bramki o różnych funkcjach: na jednych pobiera się bilet, na kolejnych płaci. Trzydzieści kilometrów dalej znowu się płaci, a potem płaci się jeszcze raz. Taka dysfunkcjonalność z punktu widzenia kierowcy, szczególnie zagranicznego, jest poważnym utrudnieniem - dodał. Według Krawca "system poboru opłat, który wymaga zatrzymywania się, jest technologią z lat 60-70.". - Stosowano ją w Europie, ponieważ nie było innych technik. My dodatkowo zrobiliśmy wersję, w której trzeba w ciągu jednej autostrady, w środku podróży, w jednym kraju, ni stąd ni zowąd, zatrzymywać się i wykonywać niestandardowe czynności, bo kolejne bramki mają różne funkcje - stwierdził.

Ekspert ma kilka propozycji, jak rozwiązać problem polskich dróg. - Nie wiem czy byłoby to dopuszczalne prawnie, ale można np. próbować wprowadzić zasadę, że kolejka do bramek dłuższa niż np. 5 minut lub 15 pojazdów zobowiązuje koncesjonariusza do otwarcia bramek. Niech koncesjonariusz buduje choćby sto bramek w poprzek drogi jeżeli chce pobierać opłaty. Ale powinien pobierać je w taki sposób, by nie tworzyły się długie kolejki. Rozwiązanie w postaci systemu viaToll (szybki przejazd dzięki elektronicznym urządzeniom – red.) dla samochodów osobowych (tzw. viaAUTO) w naszych warunkach powoduje kolejne problemy związane z bezpieczeństwem. W przypadku, gdy mamy do czynienia z kolejką do zwykłych bramek i kierujący ruchem wskazuje, żeby podjeżdżać też do pustego stanowiska przystosowanego do viaAUTO, rusza tam wiele samochodów - w poprzek pasów, przez linie ciągłe... To do niczego nie prowadzi - to partyzantka - ocenił. Jego zdaniem "dni bramek są policzone". - Nie wiem, ile to jeszcze potrwa, ale nie ma alternatywy i trzeba szukać innych rozwiązań. Jeżeli ruch nadal będzie narastał, niebawem będziemy stać do opłaty „od połowy autostrady”. Z systemu viaAUTO korzysta bardzo niewielu kierowców samochodów osobowych, więc pozostali uczestnicy ruchu mają do dyspozycji jedną bramkę mniej, podczas gdy bramka do elektronicznego poboru opłat viaAUTO często jest pusta - podkreślił Krawiec. - To kwestia systemowa; jest pytanie o sens tego rozwiązania – bo formuła opłat typu viaAUTO czy viaTOLL tak czy inaczej zmusza do zwalniania na placach poboru opłat. Przy dużym potoku ruchu samo zwalnianie powoduje zator. Zmiana powinna pójść w stronę zachowania płynności ruchu, czyli takiego poboru opłat – jeżeli w ogóle zakładamy, że jest pobór opłat dla samochodów osobowych – który nie powoduje konieczności zwalniania głównego potoku i wykonywania niestandardowych czynności - dodał.

Premier Ewa Kopacz o otwarciu bramek na A1:

Autor: mn / Źródło: PAP