Przemysł motoryzacyjny pod ramię z polityką? "Obchodzili się z nim jak z jajkiem"

Jest wiosna 1995 roku. Nowo mianowana minister środowiska Angela Merkel stara się przekonać swoich kolegów z rządu do wprowadzenia nowego zbioru przepisów antysmogowych, które obejmowałyby m. in. restrykcyjne ograniczenia prędkości i czasowe zakazy dla konkretnych pojazdów. Nie udaje się. Mocne "nie" płynie z ust Matthiasa Wissmanna, ówczesnego ministra transportu blisko związanego z przemysłem - podkreśla Reuters.

"To doprowadziło Merkel do łez" - napisał w biografii niemieckiej kanclerz Gerd Langguth. Dla ambitnej młodej minister była to jednak życiowa lekcja. Lekcja o tym, jak polityka działa w zjednoczonych Niemczech - czytamy w analizie, którą opublikowała agencja.

Lata mijały, zmieniała się też polityczna rzeczywistość. Obecnie Angela Merkel już trzecią kadencję jest kanclerzem Niemiec, zaś Wissmann stoi na czele Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), wpływowego lobby na rzecz niemieckich producentów samochodów.

Reuters zauważa, że jedna rzecz pozostała jednak niezmienna: pilnowanie interesu przemysłu samochodowego w niemieckiej polityce.

I właśnie ta relacja, którą część określa jako symbiotyczną, znalazła się w centrum uwagi po tym, jak ujawniono skandal w Volkswagenie.

Do tej pory nie pojawiły się żadne dowody na to, że niemieccy politycy zdawali sobie sprawę z fałszowania testów przez VW. Od początku afery Merkel i jej ministrowie wyrażali zaskoczenie i oburzenie, nakłaniając koncern do szybkiego oraz pełnego wyjaśnienia sprawy.

Jednak według agencji Reuters władze w Niemczech i innych krajach Europy od lat nieoficjalnie wiedziały o rosnącej przepaści między wartościami emisji spalin notowanymi w badaniach laboratoryjnych, a tymi osiąganymi podczas normalnej eksploatacji.

"Krytycy twierdzą, że przyczynił się do tego sam Berlin, który chronił swoich producentów samochodów przed bardziej drobiazgową analizą" - czytamy. Reuters przypomina w tym miejscu głośne starcie Berlina z europejskimi partnerami w sprawie nowych celów klimatycznych Europy. Merkel argumentowała wówczas, że chodzi tutaj także o obronę miejsc pracy w tym sektorze.

Pojawiają się też głosy, które twierdzą, że skandal w VW jest symptomem jeszcze głębszego problemu. Tego, że niemieckie koncerny samochodowe czują się absolutnie bezkarne i robią co chcą, bez obaw przed odwetem i nadzorem z Berlina. - Skandal w Volkswagenie jest strzałem ostrzegawczym dla polityków - podkreśla Christina Deckwirth z berlińskiego Lobby Control. - To pokazuje, że muszą mniej czasu spędzać na ochronie przemysłu motoryzacyjnego, a więcej na jego nadzorowaniu - dodaje.

Jak pisze Reuters, istnieją poważne powody, dla których Berlin silnie wspiera swój przemysł samochodowy. Główny to miejsca pracy. Branża zatrudnia bowiem ponad 750 tys. pracowników w Niemczech.

Tylko w 2014 roku trzech wielkich producentów samochodów - Volkswagen, Daimler i BMW - uzyskało przychody rzędu bagatela 413 mld euro. Co ciekawe, były one dużo większe niż te niemieckiego budżetu federalnego.

"To przyczyniło się do wypracowania bliskich relacji między przemysłem i politykami. Zyskuje na tym także Matthias Wissmann, który mimo ostrego starcia z obecną kanclerz sprzed blisko 20 laty, wykorzystuje tę znajomość do obrony interesów przemysłu samochodowego" - czytamy.

Według agencji, podobnych powiązań może być więcej. Jak czytamy, lobbystą współpracującym z Daimlerem jest Eckart von Klaeden, były polityk CDU (partii Angeli Merkel - red.), który w przeszłości pracował w kancelarii Merkel. Jego nagłe przejście do biznesu motoryzacyjnego w 2013 roku skłoniło prokuratorów w Berlinie do wszczęcia postępowania. Było też powodem wprowadzenia zmian w prawie.

Reuters zauważa, że silne powiązania widać także na przykładzie innych ugrupowań. Thomas Steg, były rzecznik prasowy socjaldemokratycznego kanclerza Gerharda Schroedera, kieruje sprawami zarządu w Volkswagenie. W ostatnich latach z BMW współpracował były minister spraw zagranicznych Joschka Fischer.

Związki z polityką są silnie widoczne w Volkswagenie, którego działalności opiera się na przepisach z 1960 roku określanych mianem "ustawy Volkswagena". Prawo skutecznie chroni firmę przed przejęciem. Dwadzieścia procent udziałów pozostaje bowiem w rękach Dolnej Saksonii, regionu w centrum Niemiec, który przez lata dla wielu stał się odskocznią do wielkiej polityki.

Reuters zauważa, że jednym z przykładów powiązań może być Gerhard Schroeder, który był nazywany "auto kanclerzem". Jak przypomina agencja, gdy w 2003 roku Schroeder rozpoczął swoją daleko idącą reformę niemieckiego rynku pracy, zmiany te miał konsultować z Peterem Hartzem, szefem kadr w VW.

Angela Merkel nie ma bezpośredniego powiązania z przemysłem samochodowym. Ale, jak wskazuje Reuters, jej postawa wyraźnie ewoluowała od czasu kiedy była ministrem środowiska w rządzie Helmuta Kohla.

W 2009 roku, kilka miesięcy przed finalną bitwą o drugą kadencję, kanclerz musiała podjąć decyzję w sprawie kontrowersyjnego planu ratunkowego dla niemieckiego producenta samochodów Opla. Co ciekawe, decyzję sprzeczną z radą jej ministra gospodarki, który utrzymywał, że koncernowi należy pozwolić zbankrutować.

Reuters pisze też, że cztery lata później, w okresie przygotowań do kolejnych wyborów, pod presją VDA, rząd agresywnie lobbował w Brukseli za rozmyciem nowych europejskich przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla.

Krytycy twierdzą, że zbytnim pobłażaniem dla producentów samochodów dotyczącym emisji dwutlenku węgla Berlin nieświadomie przyczynił się do wyhamowania innowacji w tym sektorze i "skrzywdził" długoterminowe perspektywy przemysłu.

Eksperci wskazują, że Niemcy notują znaczne opóźnienia we wprowadzaniu na rynek samochodów elektrycznych i coraz bardziej nierealne wydają się być prognozy zakładające sprzedaż 1 mln takich samochodów do końca obecnej dekady. - Do tej pory politycy obchodzili się niemieckim przemysłem samochodowym jak z jajkiem - przyznał w rozmowie z agencją Reuters Klaus Mueller, szef Federacji Niemieckich Organizacji Konsumenckich.

- Cele emisji zostały ustalone na mniej ambitnych poziomach, opóźniono także wejście w życie nowych zasad testowania. Co gorsza, przez lata nie było żadnego mechanizmu nadzorowania limitów emisji, co jest kosztowne zarówno dla środowiska jak i konsumentów, co pokazuje skandal w VW - dodał.

Na czym polegała manipulacja Volkswagena?

Autor: mb//mn / Źródło: Reuters