Krótka historia polskiego Pendolino, czyli dramat w sześciu aktach

Przymiarki do wybudowania w Polsce kolei wielkich prędkości pojawiają się już w latach 90. Ma to związek z modernizacją Centralnej Magistrali Kolejowej. W ogłoszonym w 1997 roku przetargu oferty składają trzy firmy - Fiat Ferroviaria, Adtrans i Siemens. W 1998 roku PKP wybiera tę pierwszą, oferującą pociąg Pendolino. Mają one kursować na trasie Warszawa-Kraków. Na drodze marzeniom staje jednak Najwyższa Izba Kontroli, która unieważnia przetarg zarzucając niegospodarność i konkludując, że ze względu na stan polskiej infrastruktury szybkie pociągi nie będą miały, po czym jeździć. Marzenia powracają niemal dekadę później. W 2008 roku dowiadujemy się, że rząd myśli o budowie "polskiego TGV" - kolei dużych prędkości. W PKP mają trwać prace nad studium uwarunkowań dotyczących budowy takiego projektu. Przetarg na zakup nowoczesnych pociągów zostaje ogłoszony 6 sierpnia. PKP chce kupić 20 składów. Do przetargu staje sześciu chętnych: CAF, francuski Alstom, Talgo, konsorcjum włoskiego Ansaldobreda i Newagu, Bombardier i Pesa oraz Siemens. Oferty otwarte zostają we wrześniu 2010 roku, czyli ponad dwa lata po rozpisaniu przetargu. Okazuje się, że kopertę przesłał jedynie Alstom, który wcześniej przejął od Fiata spółkę Fiat Ferroviaria. Pendolino wraca.

Podpisanie umowy z Alstomem następuje 30 maja 2011 roku. Koszt 20 pociągów mogących osiągnąć prędkość nawet 250 km/h - ok. 400 mln euro. Kontrakt o wartości 665 mln euro obejmuje także budowę zaplecza technicznego w Warszawie oraz koszty utrzymania technicznego pociągów przez 17 lat. Według zapowiedzi pociągi mają jeździć na trasie Kraków-Katowice-Warszawa-Gdańsk, a bilety mają kosztować od 60 do 150 zł. - To skok do przodu dla polskiej kolei - deklaruje ówczesny prezes PKP Intercity Janusz Malinowski. Już wiadomo, że pociągi nie pojadą po polskich torach przed Euro 2012. Wiadomo też, że Pendolino do Polski przyjedzie bez wychylnego pudła - nadwozia, które umożliwia szybsze pokonywanie zakrętów. PKP deklaruje, że tak będzie taniej i że oszczędność w czasie przejazdu między maszynami z "pudłem" i bez jest niewielka, a koszty znacząco różne. Niektórzy eksperci oceniają, że Pendolino będą jeszcze przez wiele lat kompletnie nieprzydatne, bo ani nasze tory, ani trakcja nie pozwalają na rozwinięcie tak wielkich prędkości. Pociąg będzie, więc jeździć z prędkością 160 km/h, czyli tyle samo, ile pociągi wielokrotnie tańsze.

Przewoźnik odbija piłeczkę zapewniając, że modernizuje tory i trakcję tak, że na niektórych odcinkach pociągi będą mogły jeździć z prędkością nawet 200 km/h.

Mijają miesiące. Na tak duży kontrakt potrzebne są pieniądze. Połowa ma pochodzić z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, a reszta z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Kredyt ten musi jeszcze otrzymać rządowe gwarancje. Udaje się - 18 lipca 2011 roku Polska podpisuje umowę z EBI. Dzień później rząd daje PKP Intercity gwarancje. 17 sierpnia podpisana zostaje umowa z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie projektu z funduszy unijnych. Kilka dni później pierwsza transza kredytu, którego udzielają EBI i CUPT jest już na kontach spółki. - Zakończył się proces finansowania, w którym beneficjentem jest PKP Intercity. Jednak prawdziwym beneficjentem są nasi obecni i przyszli pasażerowie, którzy będą mogli korzystać z oferty nowoczesnych składów zespołowych. Będzie to zupełnie nowa jakość dla podróżujących polskimi kolejami - mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.

Prace nad wprowadzeniem Pendolino do Polski trwają. W międzyczasie zmienia się minister transportu. Po jesiennych wyborach 2011 roku Cezarego Grabarczyka zastępuje Sławomir Nowak. Nowy minister jeszcze pod koniec roku deklaruje - szybkim pociągiem Pendolino pojedziemy z Gdańska do Warszawy w 2014 roku. - To, co będziemy budowali, to koleje dużych prędkości 200-230 km/h na konwencjonalnych liniach między północą a południem Polski - powiedział Nowak w Polskim Radiu. - To będziemy w Polsce wprowadzali w 2014 roku. Pojedziemy szybkim pociągiem Pendolino z Gdańska do Warszawy, a dalej do Katowic i Krakowa. I to będzie. To państwu gwarantuję, że to będzie - dodaje. Na początku kwietnia 2012 roku rozpoczynają się pracę związane z budową polskich składów Pendolino. Jeszcze w wakacje Polska dostaje unijne dofinansowanie z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na budowę Centrum Serwisowego. Prace budowlane startują na początku listopada. Zakład ma mieć 12 tys. m kw powierzchni i zapewnić obsługę gwarancyjną oraz zaplecze serwisowe dla pociągów Pendolino przez 17 lat. Równolegle PKP PLK przeprowadza testy na Centralnej Magistrali Kolejowej. Sprawie współfinansowania zakupu pociągów z publicznych pieniędzy przygląda się Bruksela, która ma wątpliwości, czy nie zachwieje to konkurencji na rynku przewozowym.

Jest początek 2013 roku. Pierwsze Pendolino mają już niedługo pojawić się w Polsce. Tymczasem we Włoszech trwają testy maszyn dla Polski. W maju nowoczesne wagony prezentuje minister Nowak. - Te pociągi to nasza duma i symbol przemian na polskiej kolei - zachwala. I zapewnia, że pierwszy pociąg przyjedzie do nas w sierpniu, a regularnie ma kursować od grudnia 2014 r. - Na Sylwestra w 2014 r. pojedziemy z mojego rodzinnego Gdańska do Warszawy w 2 godz. 45 minut. Z Warszawy do Krakowa i Katowic w 2 godz. 15 min. - dodaje.

Wreszcie następuje długo wyczekiwany moment - 12 sierpnia 2013 r.; do Polski przyjeżdża na testy pierwszy skład Pendolino. We Włoszech jedzie jeszcze o własnych siłach, ale od granicy ciągnie go lokomotywa PKP Cargo. Pociąg nie ma bowiem prawa jechać po polskich torach przed uzyskaniem homologacji. W ten sposób skład dojeżdża do Wrocławia, stąd trafi na testy na tor w Żmigrodzie.

Jeszcze tego samego dnia na wrocławskim Dworcu Głównym trwa zwiedzanie pociągu. Chętnych nie brakuje. Pojawiają się też politycy, wśród nich były i obecny minister transportu - Cezary Grabarczyk i Sławomir Nowak. Na pytanie dziennikarza o to, co stanie się, jeśli Pendolino nie przejdzie testów Nowak odpowiada: - Nie ma takiego ryzyka, niech pan nie będzie takim smerfem marudą. Wiecznie słyszę, że się nie uda. Wreszcie się udało, jest. Trwają testy na torze w Żmigrodzie. Podglądają je dziennikarze, a wraz z nimi cała Polska. W październiku do kraju przyjeżdża kolejny zamówiony skład. Jeszcze w listopadzie Pendolino bije kolejne rekordy prędkości. W grudniu w Polsce są już cztery składy.

Początek 2014 roku to dla kolei duże zmiany. Ze stanowiskiem prezesa PKP Intercity żegna się Janusz Malinowski. Według rzeczniczki PKP Intercity powodem odwołania była "utrata zaufania". To za kadencji Malinowskiego PKP Intercity kupiło od Alstomu 20 pociągów Pendolino, realizował on też program remontu i modernizacji należących do przewoźnika lokomotyw i wagonów. W połowie lutego do Polski przyjeżdża kolejny już - szósty Pendolino. Pod koniec marca PKP PLK informuje, że do września ma zakończyć się przebudowa i modernizacja linii kolejowej, po której ma jeździć Pendolino.

W mediach pojawią się jednak pierwsze informacje o możliwych kłopotach z kontraktem. "Puls Biznesu" informuje, że Pendolino choć zgodnie z umową powinno móc rozwijać prędkość 250 km/h, będzie mogło jeździć maksymalnie 160 km/h - wszystko przez brak homologacji na wyższe prędkości. Prezes PKP Intercity zapewnia jednak, że projekt Pendolino nie jest zagrożony, a te pociągi w połowie grudnia zaczną regularnie kursować w Polsce.

6 maja mija jednak termin przekazania PKP Intercity pierwszych 8 z 20 składów z homologacją na jazdę z prędkością 250 km/h. Polski przewoźnik zaczyna naliczać kary producentowi. Za cztery tygodnie zwłoki kwota kar sięgnie 480 tys. euro za jeden pociąg. Oznacza to, że za osiem składów kary wzrosną w tym czasie do blisko 4 mln euro. PKP Intercity twierdzi, że nie może odebrać składów, które nie są zgodne z zamówieniem.

Alstom tłumaczy, że problemem wydłużającym proces homologacji jest brak odpowiedniej infrastruktury w Polsce, która umożliwiłaby przeprowadzenie odpowiednich testów. Komentując to stanowisko rzeczniczka PKP Intercity podkreśla, że Alstom przystępując do przetargu wiedział, jaka jest w Polsce infrastruktura kolejowa.

Wreszcie 16 maja wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński przyznaje, że kontrakt na dostawę Pendolino dla PKP może zostać zerwany. - Ten kontrakt skończy się konfliktem. Nie zostały spełnione warunki zamówienia - mówi w RMF FM.

I przyznaje: - Zakładano, że trzeba przeskoczyć epokę. To nie była najlepsza decyzja. - Trzeba było postawić na pociągi osiągające prędkość do 160 km/h.

Autor: mn//bgr/kwoj / Źródło: tvn24bis.pl