- Usłyszałem naprawdę głośne uderzenie i eksplozję. Potem ktoś krzyknął: "Zderzenie, zderzenie!". Jednak z tą całą masą samolotu za mną nie wiedziałem, że chodzi o nas - wspominał pilot eksperymentalnego bombowca XB-70A Valkyrie, który cudem ocalał. Jego maszyna kilkadziesiąt sekund później runęła na pustynię. To najlepiej obfotografowana katastrofa w historii.

Tragedia rozegrała się błyskawicznie i nieoczekiwanie. Od momentu, gdy ktoś wykrzyknął "Zderzenie!", do uderzenia bezwładnego bombowca o pustynię siedem kilometrów niżej minęło 76 sekund. W tym czasie w kokpicie śmiertelnie uszkodzonej maszyny, która - gwałtownie wirując i rozpadając się - pędziła ku ziemi, rozegrała się dramatyczna walka o życie jej pilotów. Wygrał ją tylko jeden z nich.

Potrzeba było dobrych zdjęć

Tragedia nad kalifornijską pustynią Mohave, która miała miejsce pół wieku temu, ósmego czerwca 1966 roku, jest prawdopodobnie najlepiej obfotografowaną w historii. Stało się tak z prostego powodu - doszło do niej podczas sesji zdjęciowej. Pięć wojskowych samolotów leciało w ciasnej formacji, prezentując się fotografom w szóstej maszynie, która trzymała się nieco dalej. Wszystkie były napędzane silnikami firmy General Electric. Potrzeba było efektownych zdjęć do folderu informacyjnego na nadchodzące spotkanie udziałowców.

Choć część pilotów opierała się takiemu pomysłowi i nie zyskał on pełnej formalnej zgody, to sesja doszła do skutku. Zdjęcia wyszyły efektownie. Pogoda była piękna, a będący centralną częścią formacji prototypowy bombowiec XB-70A Valkyrie jedną z najbardziej niezwykłych maszyn w historii. W tamtych czasach wyglądał jak przybysz rodem z filmów science fiction. Wielki, o bardzo oryginalnych kształtach i niespotykanych dotychczas możliwościach. Maszyna ucieleśniająca swoje czasy - okres wyścigu kosmicznego i fascynacji gwałtownym rozwojem technologii. Czasów, kiedy w lotnictwie było najważniejsze latać jak najszybciej, jak najwyżej i jak najdalej. Mógł osiągnąć niemal 20 kilometrów wysokości i pędzić ponad trzy tysiące kilometrów nad godzinę.

Fotografowie dostali jednak znacznie więcej, niż chcieli, choć przez 45 minut sesja zdjęciowa przebiegała zgodnie z planem. Samoloty prezentowały się pięknie na tle lekko zachmurzonego nieba. Wykonano wiele zdjęć i nagrano kilka minut filmu. Fotografowie ciągle chcieli lepszych ujęć, więc prosili pilotów, żeby zacieśnili formację. Maszyny leciały bardzo blisko siebie. W środku wielki bombowiec, a po jego bokach cztery mniejsze myśliwce.

O godzinie 9.26 fotografowie skończyli. Kamera została wyłączona, aparaty opuszczone. Piloci szykowali się do rozbicia formacji. Właśnie w tym momencie, kiedy wydawało się, że kończy się ryzykowny ciasny lot, doszło do tragedii. Gdy w radiu wybrzmiały wykrzyczane słowa "Zderzenie, zderzenie!", fotografowie podnieśli wzrok i ku swojemu przerażeniu zauważyli ogarnięte ogniem szczątki jednego z myśliwców tuż za ogonem bombowca. Szybko podnieśli aparaty i wykonali długą serię zdjęć, które stały się jednymi z najbardziej znanych w historii lotnictwa. Nie mieli czasu na uruchomienie kamery.

Bombowiec XB-70A Valkyrie »

Gwałtowna utrata kontroli

Widoczną na zdjęciach masą ognia i szczątków jest należący do NASA myśliwiec F-104N, pozbawiony uzbrojenia i wykorzystywany głównie do śledzenia w powietrzu eksperymentalnych samolotów. Za jego sterami zasiadał bardzo doświadczony pilot eksperymentalny Joe Walker. Był jednym z najcenniejszych ludzi NASA. Miał między innymi wielkie doświadczenie w lotach na maszynie X-15, w której dwa razy osiągnął kosmos. Na zdjęciach wykonanych podczas katastrofy już jednak najprawdopodobniej nie żyje.

Sekundy wcześniej jego samolot uderzył w bombowiec i uszkodził jego skrzydło oraz zniszczył oba stateczniki pionowe. F-104N rozpadł się na kilka części i natychmiast stanął w ogniu. Szybko zniknął z pola widzenia fotografów, którzy skoncentrowali się na uszkodzonym XB-70A. Wielki bombowiec pozornie wydawał się być w dobrym stanie. Początkowo myśleli tak nawet jego piloci - Alvin White i Carl Cross. Choć usłyszeli huk, to ze względu na masę ich maszyny nie poczuli żadnego większego wstrząsu. Maszyna dalej leciała prosto.

Dopiero po kilku sekundach usłyszeli w słuchawkach złowróżbną informację. Jeden z pilotów mniejszych maszyn wołał: "Dostaliście w stery wysokości! Tu Cotton (Joe Cotton, pilot T-38 lecącego po drugiej stronie bombowca od F-104N - red.). Dostaliście w stateczniki, odpadł lewy i prawy! Zostajemy z wami, nie bójcie się. Teraz trzymacie się dobrze, Al (zdrobnienie od Alvina - red.)".

Bombowiec "trzymał się dobrze" jeszcze tylko kilka sekund. White wspominał, że nie zrozumiał dobrze komunikatu Cottona i do ostatniej chwili nie zdawał sobie sprawy z tego, co się stało. - Nagle samolot gwałtownie, bardzo gwałtownie, rzucił się w prawo. Tak gwałtownie, że myślałem, iż cały dziób odpadnie - pisał we wspomnieniach pilot. Jego maszyna zaczęła z wielką siłą obracać się w sposób niekontrolowany. XB-70A był trudny w pilotowaniu i niestabilny, nawet kiedy był w całości. Bez obu niezwykle ważnych stateczników pionowych nie było szans nad nim zapanować.

Walka o życie

Wirujący samolot był poddawany tak wielkim siłom, że po dwóch obrotach wokół własnej osi odłamał się spory kawałek skrzydła uszkodzony zderzeniem. - Przeciążenia były takie, że rzucały moją głową we wszystkie strony. Nie mogłem się ruszyć. Dopiero po chwili samolot nieco się ustabilizował i wszedł w płaski korkociąg (wirował jak opadający liść - red.). Nadal oczywiście nie było mowy o odzyskaniu kontroli. Siła odśrodkowa pchała mnie do przodu, ale przynajmniej mogłem się trochę ruszyć - opisywał dramatyczne momenty pilot. Kiedy stało się jasne, że nie ma szans na uratowanie samolotu, zaczął myśleć o katapultowaniu się. Ze względu na ciągle oddziałujące na niego siły nie było to proste, a ziemia zbliżała się bardzo szybko.

XB-70A miał zastosowany bardzo niecodzienny system katapultowania. Ponieważ miał latać na dużych wysokościach z wielkimi prędkościami, piloci mieli być wyrzucani na zewnątrz w specjalnej kapsule, która ochroni ich przed potężnym uderzeniem powietrza pędzącego ponad trzy tysiące km/h. Jednak żeby schować się w schronieniu i zostać wystrzelonym na zewnątrz, musieli się cofnąć z pozycji za sterami. Tymczasem siła odśrodkowa z wielką siłą pchała White'a i Crossa do przodu. Po kilku sekundach desperackich zmagań ten pierwszy zdołał to zrobić. W tym momencie pojawił się kolejny problem.

Miotany po kabinie White nie dał rady przytrzymać się przy sobie jednej z rąk, którą zgniotła zamykająca się osłona kapsuły ratunkowej. Gdyby pilot uruchomił katapultę, to wystająca na zewnątrz ręka zostałaby ucięta podczas wyrzucania go na zewnątrz. Szamotający się White widział, że ziemia zbliża się gwałtownie i nie ma już czasu. Jeśli chce przeżyć, musi się katapultować. Podjął ostatnią próbę oswobodzenia ręki i ostatkiem sił udało mu się to zrobić. Osłona kapsuły domknęła się, pod jego siedzeniem uruchomił się silnik rakietowy i został gwałtownie wystrzelony na zewnątrz samolotu.

Cross nie miał tyle szczęścia. White widział go po raz ostatni kątem oka, kiedy zamykała się osłona kapsuły. Jego kolega mocował się z fotelem, ale nie zdołał go cofnąć. Pozostał w kokpicie i zginął kilkanaście sekund później, kiedy bombowiec płasko uderzył w ziemię. White miał więcej szczęścia, ale system katapultowania zawiódł go jeszcze raz. Nie napompowała się specjalna poduszka pod jego fotelem, która miała złagodzić uderzenie w ziemię. Było ono na tyle gwałtowne, że na chwile pozbawiło go przytomności.

Jednak jak na takie dramatyczne przeżycia, White miał bardzo dużo szczęścia. Cudem wyszedł z wypadku bez poważniejszych obrażeń. Nie miał nawet jednej złamanej kości. Był mocno poobijany, ręka była poraniona i mocno zgnieciona, ale cała. Już trzy miesiące później wrócił do latania.

Zgubny wir

Dwóch jego kolegów nie miało jednak tyle szczęścia. Walker i Cross zginęli na miejscu. Utracono też wart 800 milionów dolarów prototypowy bombowiec. Wszczęte dochodzenie nie wskazało konkretnego winnego. Uznano, że Walker, lecąc w odległości kilku metrów od skrzydła bombowca i nieco poniżej, znajdował się w bardzo ciężkiej pozycji. Skrzydło mógł dostrzec tylko oglądając się do tyłu i do góry, co było niewygodne i trudne w ciasnej kabinie. Najprawdopodobniej w tej sytuacji utrzymywał pozycję, patrząc na znajdujący się dalej z przodu kadłub bombowca. Po serii eksperymentów uznano, że w ten sposób nie mógł dobrze ocenić odległości. Niechcący znalazł się więc za blisko skrzydła.

Później kontrolę przejęła już fizyka. Wielkie i niecodziennie ukształtowane skrzydła bombowca (końcówki były ruchome i wyginały się na dół) wywoływały potężne wiry w powietrzu. Kiedy Walker podleciał za blisko, to został praktycznie zassany. Wir obrócił go do góry nogami, podniósł w górę, a potem rzucił na skrzydło bombowca. Wszystko to stało się błyskawicznie. Pilot prawdopodobnie nawet nie miał szansy zareagować i po chwili nie żył. Uznano, że nie była to jego wina. Lecąc w takiej formacji, nie miał szans dobrze kontrolować swojego położenia, a w tamtych czasach nie rozumiano jeszcze dobrze zjawiska wirów wywoływanych przez końcówki skrzydeł. Nie był wiec świadom zagrożenia.

Pośrednio winą obarczono jednak osoby odpowiedzialne za zorganizowanie sesji zdjęciowej. Wszystko przebiegło bowiem nie do końca oficjalnie i nie uzyskano wszystkich odpowiednich zezwoleń oraz akceptacji. Część pilotów była przeciwna wykorzystywaniu w ten sposób cennej maszyny eksperymentalnej i doświadczonych lotników testowych. Jednoznacznie opisał to w swoich wspomnieniach kolega Walkera, inny pilot NASA - Donald Mallick, który też latał na XB-70A. W efekcie kilku oficerów USAF, którzy naciskali na zorganizowanie sesji, przedwcześnie skończyło swoje kariery.

Niepotrzebne zanim zostały ukończone

Katastrofa przerwała też definitywnie historię XB-70A. Zniszczony egzemplarz był drugim i ostatnim zbudowanym. Wprowadzono w nim szereg poprawek i ulepszeń wynikających z doświadczeń podczas lotów pierwszym prototypem. Zniszczona maszyna miała być głównym narzędziem w długim programie eksperymentalnym, prowadzonym wspólnie przez NASA i USAF, mającym na celu lepiej zbadać loty dużych maszyn z wielkimi prędkościami. Gorszy pierwszy egzemplarz nie był w stanie przekroczyć prędkości trzech tysięcy km/h i miał uboższą elektronikę. W efekcie po katastrofie USAF wycofał się z eksperymentów. NASA miała dość środków na jeszcze 33 dodatkowe loty, po czym ostatni XB-70A trafił do muzeum.

Łącznie oba egzemplarze wykonały 128 lotów. Na ich budowę i eksploatację wydano 1,3 miliarda dolarów, co wówczas było bardzo dużą sumą. Dzisiaj byłoby to około dziesięciu miliardów, czyli roczny budżet polskiego wojska. Eksperymenty dostarczyły wiele cennych informacji, jednak ogólnie rzecz biorąc, program XB-70A był wielką klapą. Nie była to wina samego samolotu, który był jedną z najbardziej niezwykłych konstrukcji w historii lotnictwa. Do dzisiaj nie zbudowano innego tak dużego i szybkiego.

Problem w tym, że projektowany w drugiej połowie lat 50. XB-70A stał się niepotrzebny, jeszcze zanim został dopracowany. Tworzono go z myślą o unikaniu radzieckich myśliwców, które nie miałyby szans go dogonić. W międzyczasie pojawiły się jednak skuteczne rakiety przeciwlotnicze, przed którymi byłoby trudniej uciec. Na dodatek stworzono pierwsze sprawne rakiety międzykontynentalne, które mogły zrzucić bomby termojądrowe na ZSRR taniej i z większą dozą prawdopodobieństwa niż bombowce, bo nie musiały się przedzierać przez obronę przeciwlotniczą. Już na początku lat 60. uznano, że XB-70A jest nieopłacalną inwestycją z punktu widzenia wojska.

Pomimo swojej niepraktyczności XB-70A na trwałe zapisały się w historii lotnictwa jako jedne z najbardziej niezwykłych samolotów. Nadal mają liczne grono fanów i budzą emocje. Podobne do tych, jakie wywoływały w połowie lat 60., kiedy były pokazywane publiczności wywoływały zachwyt i zdumienie. Były to czasy, kiedy powszechne były jeszcze samoloty pasażerskie z silnikami mającymi śmigła. Głośna i dokładnie obfotografowana katastrofa tylko wzmocniła ich legendę.