Podczas środowego spotkania z dziennikarzami przedstawiciele zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawili kierunki rozwoju Warszawskiego Węzła Kolejowego w perspektywie 15 lat.

Jednym z głównych tematów była odkładana od wielu lat modernizacja linii średnicowej. Ta inwestycja została przesunięta niedawno na lata 30., z uwagi na zmiany projektowe. Obecne władze uznały bowiem koncepcję poprzedników, która wykluczała zabudowę nad torami, za niedopracowaną, a wręcz błędną.

W ramach tej inwestycji planowana jest przebudowa torów, sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym, budowa dwóch nowych przystanków Solec i Rondo de Gaulle'a (Nowy Świat), przebudowa przystanków Warszawa Ochota i Warszawa Śródmieście, a także przygotowanie konstrukcji tunelu kolejowego pod zabudowę kubaturową odcinka pomiędzy ul. Towarową i rondem Dmowskiego.

"Jedyne logiczne rozwiązanie"

Celem jest zwiększenie przepustowości tego najbardziej obłożonego odcinka torów w Polsce. Nikt nie spodziewał się, że podczas środowej konferencji kolejarze odpalą taką "bombę".

- Widzimy po tym dynamicznym rozwoju kolei, że modernizacja linii średnicowej dalekobieżnej to będzie za mało. Dlatego wychodzimy z informacją o projekcie nowej linii średnicowej dalekobieżnej - powiedział Maciej Kaczorek, dyrektor ds. strategii i rozwoju w spółce PKP PLK. - Jedynym logicznym rozwiązaniem dla zwiększenia przepustowości w układzie dalekobieżnym jest poprowadzenie nowej pary torów w układzie wschód-zachód - dodał.

Wizja, którą przedstawili w środę dziennikarzom kolejarze, polega na poprowadzeniu w tunelu pod istniejącą, czterotorową linią średnicową dodatkowej pary torów dla pociągów dalekobieżnych. Wówczas linia średnicowa zamiast obecnych czterech torów, miałaby ich w sumie sześć.

Dworzec Centralny też się zmieni

Budowa dodatkowych torów będzie wymagać dostosowania dworca Warszawa Centralna do obsługi dwóch nowych linii. W praktyce kolejarze chcą dobudować pod peronami Warszawy Centralnej dodatkowy poziom. - Założenia są takie, aby przesiadki były możliwe peron w peron - doprecyzował Marcin Mochocki, dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP PLK.

Maciej Kaczorek zastrzegł, że szczegóły rozwiązań technicznych będą powstawały w toku opracowania koncepcji, a potem projektu inwestycji. Zapewnił też, że rozbudowa stacji nie będzie wiązała się z ingerencją w sam Dworzec Centralny, który jest obiektem wpisanym do rejestru zabytków.

- Zakładamy, że będziemy budować ten dodatkowy poziom metodą, w której obecna konstrukcja dworca zostałaby podparta i pod nią zbudowali nową konstrukcję - doprecyzował Kaczorek.

Sam dworzec Warszawa Centralna również przejdzie lifting. Chodzi o poprawę izolacji, szczelności, wymianę wszystkich instalacji, w tym elektrycznych, przeciwpożarowych czy wodno-kanalizacyjnych.

Spółka zakłada też integrację zmienionego dworca z komunikacją miejską (tramwaje, autobusy, metro) i przejściem podziemnym pod rondem Czterdziestolatka.

Dowiązanie średnicy bis do linii kolejowej w kierunku Warszawy Zachodniej oznaczałoby de facto likwidację wyremontowanej zaledwie kilka lat temu, kosztem blisko 90 milionów złotych, stacji Warszawa Główna ze względu na planowany tam wlot tunelu.

Czy remont "starej średnicy" znów się przesunie?

"Nową średnicę" kolejarze chcieliby budować równolegle z modernizacją "starej". Przedstawiciela spółki zapytaliśmy, czy to wpłynie na i tak już wielokrotnie przekładany termin remontu. Konkretnej odpowiedzi nie uzyskaliśmy.

- Dzisiaj zakładamy, że najwcześniejszy moment rozpoczęcia modernizacji linii średnicowej to początek lat 30., czyli rok 2031 lub 2032. Opracowanie kompleksowej dokumentacji projektowej udzieli nam odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób jesteśmy w stanie te dwie budowy skorelować ze sobą czasowo - odpowiedział Maciej Kaczorek.

Gdzie będzie wlot i wylot "nowej średnicy"? Jej początek byłby zlokalizowany na wysokości dzisiejszej stacji Warszawa Główna. Dalej przechodziłaby pod projektowaną czwartą linią metra i dalej do Dworca Centralnego. W kwestii wylotu nie ma jeszcze wstępnej koncepcji.

- Analizujemy dwa warianty: drążymy tunel do Warszawy Wschodniej albo planujemy wyjście z tunelu na wysokości Skarpy Wiślanej i próbujemy zmieścić wszystkie tory obok siebie (na moście średnicowym - red.) - wskazał Marcin Mochocki. - Wszystko wyjdzie na etapie opracowywania koncepcji. To, póki co, są analizy naszych ekspertów - dodał.

Kolejarze bardzo ostrożnie szacują, że wykonanie tunelu będzie kosztowało około cztery miliardy złotych i bardzo optymistycznie zakładają, że inwestycję uda się zakończyć do 2040 roku, z zastrzeżeniem dotyczącym pozyskania finansowania. Efektem inwestycji ma być: zwiększenie przepustowości związanej ze wzrostem podróży dalekobieżnych oraz międzyregionalnych nawet do 20 dodatkowych par pociągów na godzinę.

Redagował Piotr Bakalarski