Rozbudowa metra stała się wiodącym tematem kampanii wyborczej w Warszawie. Patryk Jaki i Rafał Trzaskowski obiecują nowe linie, choć pierwsza kadencja nowego prezydenta upłynie pod znakiem kontynuacji tego, co rozpoczęte. Na drodze realizacji autorskich koncepcji kandydatów mogą stanąć dwie przeszkody: długi czas planowania inwestycji i kurczące się możliwości jej sfinansowania.
- Jeśli zostanę prezydentem Warszawy od razu rozpocznę budowę trzeciej i czwartej linii metra - powtarzał wielokrotnie Patryk Jaki. To jeden z wątków, do których w kampanii wraca najczęściej. Całość, czyli linia z Białołęki do Wilanowa oraz trasa z Ursusa na Gocławek, ma być skończona w perspektywie dwóch kadencji. Dopytujemy: co konkretnie zamierza zrobić Jaki w ciągu tej pierwszej? Bo hasło rozpoczęcie budowy jest mało precyzyjne: może się za nim kryć zarówno oddanie do użytku kilku pierwszych stacji obu linii, jak i symboliczne wbicie łopaty pod jedną.
- Oczywiście pierwsze ponad dwa lata to okres planowania, przygotowania tej inwestycji, studium, badań geologicznych, warunków technicznych. Ale potem, jestem o tym przekonany, będziemy mogli szybko przystąpić do budowy - odpowiedział wiceminister sprawiedliwości, po czym przystąpił do krytyki Hanny Gronkiewicz-Waltz za brak konkretnych planów budowy trzeciej linii metra na Gocław. Jaki zastrzegł jednocześnie, że dopiero jako prezydent będzie mógł podać szczegółowy harmonogram inwestycji w dwie kolejne linie metra.
Rafał Trzaskowski temat metra w swojej kampanii "odpalił" miesiąc po swoim głównym konkurencie. W początkowej fazie kampanii twierdził, że po czasie dużych inwestycji infrastrukturalnych przyszedł czas na mniejsze, poprawiające komfort codziennego życia. Jednak dynamika kampanii (on sam twierdzi dziś, że konieczność wcześniejszych analiz) sprawiła, że przystąpił do licytacji także w tym zakresie.
Zaproponował kontynuację pierwszej linii z Młocin pod Wisłą na Białołękę (nazwał to piątą linią) oraz uzupełnienie jej o dwie brakujące stacje Muranów i plac Konstytucji. Przedstawił również koncepcję przedłużenia drugiej linii: do stacji PKP Warszawa Toruńska na wschodzie i do Ursusa na zachodzie. Odświeżył też budowę trzeciej nitki ze stacji Stadion Narodowy na Gocław (trzecia) wydłużając ją przez Siekierki i Stegny aż do istniejącej stacji Wilanowska. Stąd z kolei powstałaby trasa do Ursusa przez "Mordor" (czwarta).
Trzaskowskiemu zadajemy to samo pytanie: co uda się zrealizować w pierwszej kadencji, w przypadku wygranej? - Przede wszystkim ukończenie drugiej linii metra i rozszerzenie jej o dodatkowe stacje, zaplanowanie i rozpoczęcie prac nad trzecią linią metra. Natomiast jeśli chodzi o dokończenie trzeciej oraz budowę czwartej i piątej – mamy różne scenariusze. Wszystko będzie zależało od tego, czy będzie finansowanie z Unii Europejskiej. Przy dzisiejszym postępowaniu rządu PiS może się pojawić problem - odpowiedział polityk Platformy Obywatelskiej. - To co zrobimy na pewno, to dokończenie i rozszerzenie budowy drugiej linii, a resztę planujmy na kolejną kadencje - podsumował.
Druga linia: planowali cztery lata, choć mieli łatwiej
Postanowiliśmy zestawić zamiary kandydatów z tempem planowania i budowy istniejącego, centralnego odcinka drugiej linii. Za realny początek prac projektowych można uznać kwiecień 2006 roku, kiedy to ogłoszono zamówienie na studium wykonalności. Wpłynęło kilkanaście ofert, po wskazaniu zwycięskiej, były protesty, więc umowę podpisano dopiero w październiku. Firma dostała prawie rok na dostarczenie kompletnego dokumentu.
Potem nastąpił szereg kolejnych przetargów: na projekt, ekspertyzy, raport środowiskowy, wreszcie ten najważniejszy – na wykonawcę. Unieważniono go w 2008 roku, bo oferty przekraczały kwotę, którą zakładał ratusz. W tym samym roku ogłoszono kolejny przetarg, który zakończył się podpisaniem umowy pod koniec października 2009 roku. Plusem sytuacji była oszczędność – wybrana oferta włosko-turecko-polskiego konsorcjum była niższa o 1,7 miliarda złotych od najtańszej propozycji z pierwszego przetargu. Minus: roczne opóźnienie inwestycji już na starcie i przekreślenie szans otwarcia na Euro 2012, jak początkowo obiecywano.
Zanim w sierpniu 2010 ruszyły pierwsze prace, trzeba było przeprowadzić konsultacje społeczne, pozyskać dofinansowanie unijne, zdobyć dziesiątki decyzji administracyjnych czy kupić pociągi. Roboty budowlane trwały cztery lata. Po ich zakończeniu kolejnych kilka miesięcy zajęły odbiory techniczne. Wreszcie w marcu 2015 roku pociągi ruszyły. Podsumowując: od pierwszego istotnego przetargu do pierwszego przejazdu minęło dziewięć lat, z czego cztery zajęły: planowanie, analiza, dokumentacja.
Warto jednak podkreślić, że przebieg centralnego odcinka drugiej linii wytyczono jeszcze w latach 70. (na dalszych fragmentach został skorygowany), a większość tras proponowanych przez Patryka Jakiego i Rafała Trzaskowskiego będzie trzeba planować od zera. Konieczna będzie zmiana miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, których uchwalanie w stolicy ciągnie się latami. Zatem chcąc dotrzymać obietnic złożonych wyborcom, Trzaskowski musiałby nieco przyspieszyć tempo planowania z czasów Hanny Gronkiewicz-Waltz, Jaki - musiałby je przyspieszyć radykalnie.
"Optymistyczne wyliczenia. Ceny idą w górę"
Budowa metra to także wydatki. I to ogromne. Żaden inny środek transportu nie jest tak kosztowny, jak podziemna kolejka. W kluczowych momentach budowy centralnego odcinka ta pozycja pochłaniała niemal połowę budżetu inwestycyjnego miasta. Wedle Wieloletniej Prognozy Finansowej ratusza, po 2020 roku ten słupek jeszcze urośnie. Bo abstrahując od własnych ambicji, przyszły prezydent będzie musiał przede wszystkim dokończyć to, co powstaje dziś.
Trwająca budowa sześciu stacji i planowana budowa pięciu kolejnych ma już zapewnione dofinansowanie unijne. Łącznie to ponad trzy miliardy złotych, których już nie da się przesunąć na inne cele. Ale już na ostatni fragment (trzy stacje na Bemowie oraz stacja techniczna w Morach) gwarancji funduszy z Brukseli nie ma. W Wieloletniej Prognozie Finansowej wpisano jedynie 1,2 miliarda złotych środków własnych miasta.
Tymczasem unijne źródełko wysycha. Nie jest tajemnicą, że kolejna unijna perspektywa budżetowa (2021-2027) nie będzie dla Polski tak łaskawa. I nie chodzi tu tylko o skutki zmian w wymiarze sprawiedliwości, które nadszarpnęły wizerunek Polski w świecie. Funduszy będzie mniej z powodów obiektywnych - wykonany w ostatnich latach skok cywilizacyjny sprawia, że w kolejce po euro musimy się przesunąć do tyłu, ustępując miejsca biedniejszym regionom.
Obaj kandydaci zapewniają, że wartość swoich deklaracji dokładnie policzyli. Rafał Trzaskowski wycenił swoją propozycję na ok. 11 miliardów złotych. Metro Patryka Jakiego miałoby kosztować ponad 15 miliardów złotych. Obecny wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski obliczył, że realizacja planów Jakiego pochłonęłaby więcej – prawie 20 miliardów złotych. O analogiczną symulację kosztów dla koncepcji Trzaskowskiego niestety się nie pokusił.
W opinii ekspertów, których przepytał niedawno reporter TVN24, szacunki kandydatów są zaniżone. - Wydaje się, że przyjęli zbyt optymistyczne wyliczenia. Ceny idą w górę - zauważył Witold Urbanowicz z portalu transport-publiczny.pl. Rzeczywiście, jak piszą branżowe portale, unieważnianie przetargów z powodu przekroczenia kwoty, jaką zakładano w kosztorysie, stało się chlebem powszednim polskich samorządów i instytucji.
Urbanowicz zarzucił też kandydatowi Zjednoczonej Prawicy metodologiczny błąd w równomiernym rozkładaniu wydatków na 10 lat – po 1,5 miliarda rocznie. - W pierwszym okresie inwestycji tyle byśmy nie wydawali. Te wydatki by się kumulowały, w czasie budowy wydawalibyśmy kilka miliardów rocznie. To są ogromne środki, jak na możliwości budżetu Warszawy - skomentował. Czy następca Hanny Gronkiewicz-Waltz stanie wobec konieczności cięcia innych wydatków?
Skąd brać miliardy? "Wystarczy dobrze zarządzać"
W tegorocznym budżecie z 3,1 miliarda złotych przeznaczonych na inwestycje, najwięcej przypada na metro (647 mln zł). Na najbliższe lata zaplanowano już szereg innych dużych projektów: budowę linii tramwajowych na Gocław i do Wilanowa, Muzeum Sztuki Nowoczesnej i TR Warszawa, siedzibę orkiestry Sinfonia Varsovia, Szpital Południowyo czy dalszą modernizację ciągu Marsa-Żołnierska.
Teoretycznie pieniędzy można szukać także w wydatkach bieżących. W 14-miliardowym torcie największy kawałek przypada na edukację (26 procent), ale obaj kandydaci nie zamierzają tutaj ciąć – przeciwnie obiecują nowe szkoły i przedszkola, wydłużenie czasu pracy świetlic czy rozbudowę programu zajęć pozalekcyjnych. Nieznacznie mniejszą część - 24 procent - przeznaczamy na komunikację. Tutaj też zakładać należy raczej wzrost wydatków niż ich minimalizację. Bo przecież eksploatacja obiecanego metra pochłonie kolejne miliony. Kandydatów to jednak nie zraża.
- Analizowaliśmy dokładnie 17-miliardowy budżet, wszystkie te zapowiedzi zaplanowane na pierwszą kadencję są zbilansowane, mamy nadzieję, że nie będziemy musieli rezygnować z innych inwestycji – skomentował nasze wątpliwości Rafał Trzaskowski, ale zastrzegł, że należy być otwartym na różne warianty finansowania, także pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycji, a nawet kredyty komercyjne.
Patryka Jakiego również zapytaliśmy, czy rozważa skreślenie z listy inwestycji jakichś pozycji. - Jestem przekonany, że nie będą zagrożone. Warszawę stać na budowę trzeciej i czwartej linii metra bez wielkiego uszczerbku dla budżetu. Gdyby przyjąć koszty dzisiejszych przetargów na budowę metra - choć jestem absolutnie przekonany, że można budować taniej - to jest około 330-360 milionów złotych za kilometr. To by oznaczało, że realizacja moich planów będzie kosztowała około półtora miliarda złotych rocznie - wyjaśniał i dodał, że "montaż finansowy się składa bez zabierania nikomu". - Wystarczy dobrze zarządzać - zapewnił.
Twierdzenie, że "można budować taniej" irytuje Jacka Wojciechowicza. To on przez dekadę odpowiadał w ekipie Gronkiewicz-Waltz za inwestycje. - Wszystkie przetargi są rynkowe. Nie jest tak, że startuje siedem firm i wszystkie się umówiły na wysokie ceny. W przetargu biorą udział najbardziej renomowane firmy świata, każda chce wygrać - zauważył Wojciechowicz.
Były wiceprezydent, a dziś kandydat na prezydenta stwierdził w rozmowie z tvnwarszawa.pl, że wpływ na ceny mają też techniczne uwarunkowania Warszawy i nie można jej porównywać z innymi stolicami, np. Sofią, jak to robi Patryk Jaki. - To kwestia geologii, mamy dużo piasków, iłów, wody pod spodem. Żeby tarcza przeszła trzeba grunt miejscami mrozić za pomocą ciekłego azotu, a to kosztuje. Przejście pod pierwszą linią metra, pod Wisłą, przy wielkich wieżowcach, jak mówili nam Włosi (z budującej metro firmy Astaldi – red.) łatwiej było przejść pod Koloseum niż pod kamienicami na Pradze - opowiadał nasz rozmówca.
Wojciechowicz zwrócił też uwagę na inną kwestię, której nie poruszają jego dwaj rywale, a które przy dużych inwestycjach jest często problemem: odwołania. - Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że miałem tylko jeden duży przetarg, na który nie było odwołań. Był to drugi przetarg na wykonawcę mostu Północnego. To wyjątkowy przypadek, że firmy zachowały się fair i nikt się nie odwołał. To wtedy pani prezydent turlała się po podłodze – wspominał.
Anonimowi eksperci kandydatów
W dyskusji o metrze w Warszawie zdumiewa fakt, że plany ich budowy przedstawiają politycy, którzy nie mają żadnego doświadczenia przy planowaniu metra, a jednocześnie za ich plecami nie stoją osoby kompetentne w transporcie czy urbanistyce. Ale zarówno kandydat PiS, jak i PO zapewnili nas, że tacy ludzie w ich otoczeniu są.
- Rozmawialiśmy z wieloma ekspertami, w tej chwili pytamy, czy zgodzą się, żeby zaprezentować ich nazwiska, zwłaszcza, że większość z nich doradzała nam pro bono, a dziś mamy taką sytuację, że nie każdy chce się chwalić swoim nazwiskiem. Ale sztab będzie w tej sprawie informował – powiedział nam kilka dni temu Rafał Trzaskowski.
- Fragment tej linii przygotowała Politechnika Warszawska, resztę przygotowali nasi eksperci. Powiem więcej, część tych planów pokrywa się z planami Hanny Gronkiewicz-Waltz z 2006 roku - stwierdził Patryk Jaki. Poproszony ponownie o ujawnienie nazwisk ekspertów, z którymi współpracuje, odmówił.
Piotr Bakalarski