Przygotuj się na:

ZIMA NA DROGACH

To właśnie teraz, gdy temperatura rano spada poniżej 7 stopni Celsjusza, a kolejki do warsztatów są krótkie, powinniśmy umówić się na sezonową zmianę opon.

Nowy Jork dowodzi: rowery sprzyjają biznesowi

Warszawa

Fragment analizy nowojorskiego DOT

Nowy Jork kojarzymy raczej ze stojącymi w korkach, żółtymi taksówkami, niż tłumami na rowerach. Ale to powoli się zmienia, a metropolia uruchamia właśnie system roweru miejskiego. W towarzyszących temu sporach słychać znane z Warszawy argumenty, ale są i takie, które u nas nie padły. Ekonomiczne.

Nowy Jork - jak większość amerykańskich miast - uchodził dotąd za miejsce wrogie rowerzystom. Ścieżki i pasy dla cyklistów są tu wyznaczane dopiero od kilku lat, a miłośnicy jednośladów wciąż muszą walczyć z niechęcią kierowców samochodów. Ale efekty są widoczne: według portalu The Atlantic Cities od 2007 do 2011 roku udział rowerów w miejskim ruchu wzrósł dwukrotnie.

- Jeżdżenie rowerem długo było w USA domeną outsiderów. Ale to się zmienia. Rower powoli staje się częścią miejskiego krajobrazu - można przeczytać na jego łamach.

Co ma NY do Warszawy?

Mimo dzielących Nowy Jork i Warszawę różnic, w dyskusjach o rowerach da się odnaleźć wiele podobieństw.

Przeciwnicy piszą, że rowerzyści za nic mają przepisy, a budowa dróg rowerowych odbywa się kosztem miejsc parkingowych, których i tak jest za mało.

Zwolennicy podnoszą argumenty o bardziej przyjaznym, bezpieczniejszym mieście. Tłumaczą, że spowolnienie ruchu nie musi oznaczać większych korków i że rowery odciążą komunikację miejską.

Jak interes, to tylko przy ścieżce

Z warszawskiej perspektywy ciekawy wydaje się jednak wątek, który u nas się nie pojawia. Nowojorski odpowiednik Zarządu Transportu Miejskiego opublikował niedawno dane dotyczące Ósmej i Dziewiątej Alei. To jedne z pierwszych w Stanach Zjednoczonych ulic z odseparowanymi od reszty ruchu pasami rowerowymi, wybudowanymi kosztem samochodów. Przy czym kierowcy nadal mają tam do dyspozycji po 3 lub nawet 4 pasy (obie ulice są jednokierunkowe - red.).

Od zmiany organizacji ruchu liczba rannych w wypadkach drogowych, nie tylko z udziałem rowerzystów, spadła o 35 na Ósmej i 58 procent na Dziewiątej Alei. Ale wrażenie robi liczba z zupełnie innej dziedziny - w sklepach przy Dziewiątej Alei sprzedaż detaliczna wzrosła o 49 procent (na całym Manhattanie w tym samym czasie tylko o 3 procent). - Chcesz zrobić interes? Szukaj trasy rowerowej - komentowali te wyniki nowojorscy dziennikarze.

- Te dane mnie nie zaskakują, choć oczywiście to nie jest takie proste, że wystarczy zrobić ścieżkę i od razu interes się rozkręci. Ale uspokojenie ruchu sprzyja spędzaniu czasu na ulicy. A to sprzyja sklepom. W tym nie ma nic zaskakującego - ocenia Jan Jakiel, prezes stowarzyszenia SISKOM. I dodaje: - Uspokajać ruch można na różne sposoby, niekoniecznie od razu wyznaczając osobne pasy dla rowerów.

Jego zdaniem takie rozwiązanie dobre jest dla największych, zbiorczych ulic. Na mniejszych wystarczy np. wpuszczenie rowerów na buspasy czy wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h.

- Ważne jest to, by rowerzysta i pieszy czuli się bezpiecznie, a nie to, jakimi metodami się ten efekt uzyska - podkreśla.

Spokojniej nie znaczy wolniej

Te słowa także znajdują potwierdzenie w nowojorskich statystykach. W rejonie Union Square, placu na którym również wprowadzono pasy rowerowe i poszerzono chodniki, liczba niewynajętych lokali spadła o 49 procent (podobny efekt dało wprowadzenie buspasów w Pierwszej i Drugiej Alei - red.). O 16 proc. spadła przy okazji liczba kierowców przekraczających prędkość, ale mediana prędkości wzrosła o 14 proc. Oznacza to, że kierowcy wcale nie utknęli w korach - przeciwnie, szybciej przejeżdżają przez to miejsce.

- Amerykanie wszystko przeliczają na pieniądze. To może wyglądać czasem na przesadę, ale ostatecznie wszystko się do tego sprowadza. Może więc warto i na Warszawę spojrzeć z takiej perspektywy? - zastanawia się Patryk Zaremba z Forum Rozwoju Warszawy. To organizacja, która naciska na władze miasta w sprawie przebudowy ulicy Świętokrzyskiej, która ma polegać właśnie na uspokojeniu ruchu i wprowadzeniu udogodnień dla pieszych czy rowerzystów.

- Niestety, u nas inwestycje ocenia się tylko pod kątem realizacji, a nie efektów. Przecinamy wstęgę i cieszymy się z nowej drogi czy muzeum. Ale czy wpływa to na rozwój okolicy? Jak? Czy można ten wpływ zwiększyć? Jakich błędów unikać następnym razem? Jaki efekt to wszystko daje w złotówkach? Nie ma niestety takich danych dla Warszawy - zauważa Zaremba.

Prawie jak Veturilo

Nowojorski system rowerów miejskich ruszy 27 maja. Obejmie dolny Manhattan i część Brooklynu. Na początku będzie składał z 293 stacji oraz 5,5 tysiąca rowerów. Od warszawskiego Veturilo odróżniać będzie się m.in. systemem opłat - użytkownicy mogą wykupić tu 24-godzinny, 7-dniowy lub roczny abonament, co pozwoli jeździć za darmo przez pierwsze 30 lub 45 minut od wypożyczenia, przez cały opłacony okres. Dłuższe podróże wymagać będą dopłat.

Warszawskie rowery są znacznie tańsze. W Nowym Jorku za dodatkowe 30 minut zapłacimy od 2,5 do 4 dolarów, za kolejne 9 lub 13, a każde następne 9 lub 12 dolarów. Roczny abonament to 95 dolarów, 7-dniowy – 25, a 24 - 9,95 dolara (wszystkie ceny netto).

ZOBACZ CAŁY RAPORT DEPARTAMENTU TRANSPORTU NY.

Karol Kobos