Najpierw"Anna", potem "Maria" TBM-y w blokach startowych

Warszawa

TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska
TBM | AGP Metro Polska

W środę o godz. 12.30 pierwsza, ponad sześciometrowej średnicy tarcza powoli zacznie wgryzać się w ziemię pod Rondem Daszyńskiego. Rozpoczyna się długo oczekiwany etap budowy centralnego odcinka II linii – drążenie tuneli.

Ostatnie dni w szybie startowym na Rondzie Daszyńskiego to gorączkowe sprawdzanie wszystkich systemów, kabli, i podzespołów w pierwszej z maszyn. We wtorek miasto podało wreszcie datę uruchomienia TBMu.

Anna ma najwięcej

Najwięcej pracy będzie miała pierwsza z maszyn, która musi wydrążyć południowy odcinek tunelu pomiędzy Rondem Daszyńskiego i Powiślem, a do tego łącznik I i II linii pod pl. Defilad. Miesiąc później wyruszy "Maria", drugi TBM (ze względu na możliwe drgania maszyny nie powinny pracować obok siebie).

Pozostałe dwa „krety” wyruszą w wakacje z Powiśla w stronę Dworca Wileńskiego. Wszystkie będą miały ciężkie zadanie - będą musiały przewiercić się przez położone na zmianę iły, piaski, polodowcowe głazy.

600 ton wagi

Ale „metalowe krety” są przygotowane do takiej pracy. Ważą po 600 ton, i mają prawie 100 metrów długości. TBMy to w zasadzie samobieżne fabryki. W jednym momencie wgryzają się w ziemię pozostawiając za sobą ułożony z przygotowanych wcześniej elementów, gotowy tunel. Potrafią drążyć w litej skale, ale też w bardziej sypkich gruntach.

10 metrów na dobę

Jak podkreślają eksperci, to ma być najmniej problemowa część inwestycji. – Kiedy tarcze zaczną wiercić, już nic ich nie zatrzyma – zapewnia Dymitr Petrow-Ganew z firmy Herrenknecht, która wyprodukowała TBMy dla Warszawy. Budowniczowie szacują, że że względu na bardzo zróżnicowaną strukturę geologiczną średnia prędkość tarcz wyniesie 10 metrów na dobę.

Długość podwójnego tunelu centralnego odcinka metra to 6,3 kilometra. Po odjęciu długości stacji, przez które „krety” będą jedynie przetaczane, zostaje ponad 10 km tuneli. Oznacza to, że TBMy będą miały na budowę tuneli niecałe półtora roku i jeśli faktycznie utrzymają zakładane tempo, to powinno udać się wybudować je do października 2013 roku (tak zakłada ciągle obowiązujący harmonogram).

Niestety, tunele to ważny, ale nie jedyny element budowy metra. O wiele większą niewiadomą są stacje i wyposażenie metra.

Są opóźnienia

Sama budowa stacji Dworzec Wileński ruszyła z półrocznym poślizgiem. Z opóźnieniem ruszyła też budowa pozostałych stacji. Na Rondzie ONZ wykonawca zdecydował, że (inaczej niż pierwotnie planowano) najpierw zbuduje tunel, a dopiero po jego rozebraniu – stację. Choć oficjalnie wciąż obowiązuje termin zakończenia prac w październiku 2013 roku, opóźnienie jest już niemal pewne. Na pytanie: kiedy pierwsi pasażerowie pojadą metrem, urzędnicy coraz częściej odpowiadają – w 2014 roku. Wcześniej mówili zgodnie, „na początku 2014”.

Maciej Czerski