Przygotuj się na:

TOPIEL ZAMKNIĘTA

Stołeczny ratusz poinformował w komunikacie, że od soboty do wtorku na ulicy Topiel na Powiślu będą prowadzone prace ciepłownicze. Znaczny fragment ulicy zostanie wyłączony z ruchu.

Najnowsze

"Na zakończenia barier nie ma europejskiej, wiążącej normy"

Najnowsze


Tylko w ciągu ostatnich kilku miesięcy w stolicy doszło do dwóch zderzeń, w których samochód osobowy dosłownie "nadział się" na barierkę energochłonną. Czy można uniknąć takich sytuacji? Czy bariery są niebezpieczne? Te pytania zadaliśmy Tomaszowi Kuli, zastępcy dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.

W grudniu ubiegłego roku kierująca toyotą na Trasie Siekierkowskiej straciła panowanie nad autem i wpadła na barierki odgradzające od siebie pasy ruchu. Bariera przebiła maskę pojazdu. Kobiecie na szczęście nic się nie stało.

W ostatni piątek doszło do podobnego, tym razem tragicznego w skutkach, wypadku. Kierowca taksówki zjechał z drogi i uderzył w barierę energochłonną, która przebiła pojazd. Pasażerka taksówki trafiła do szpitala, gdzie zmarła. Dlaczego pojazd zderzył się z barierą, wyjaśnia policja.

W obydwu przypadkach samochody uderzyły w zakończenia barierek.

Maciej Czerski: Dlaczego samochody przy uderzeniu w końce barier nadziewają się na nie? Czy nie ma rozwiązań, które wykluczałyby takie sytuacje?

Tomasz Kula: Na zakończenia barier energochłonnych nie ma wiążącej, europejskiej normy, jak w przypadku samych barier.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła co prawda w 2010 roku wytyczne dla dróg krajowych: zakończenia barier powinny wchodzić w grunt. Nie dotyczy to pozostałych dróg, jak gminne czy powiatowe. Poza tym rozwiązanie zaproponowane przez GDDKiA jest dobre jedynie o tyle, że zabezpiecza właśnie przed "nadzianiem się" pojazdu w przypadku uderzenia na wprost.

Problem polega na tym, że w pewnych sytuacjach taka bariera działa jak katapulta i skutki takiego wypadku mogą być jeszcze gorsze.

Jakie rozwiązanie byłoby dobre?

Najlepiej byłoby instalować specjalne "poduszki", czyli zabezpieczenia, które złapią pojazd najeżdżający na koniec bariery. Chodzi przecież o to, by nie odbił się i nie uderzył w inny. "Poduszka" musi być bezpieczna zarówno dla lekkiego samochodu osobowego, jak i 40-tonowej ciężarówki.

To jednak drogie rozwiązanie. W Polsce stosuje się je np. przy bramkach płatniczych na autostradach. Samorządów na to nie stać.

Czy nie ma przepisów, które nakazywałyby stosowanie konkretnych, bezpiecznych rozwiązań. Nie można wypracować takich norm i zobligować zarządców dróg do ich stosowania?

W Europie mówi się o potrzebie sporządzenia oddzielnej normy również dla zakończeń barier energochłonnych. Jeśli poszczególne kraje dojdą do porozumienia i powstanie wspólny dokument, wtedy każda nowa inwestycja drogowa będzie w nie wyposażana.

A do tego czasu drogowcy będą stawiać to, co mają?

Tak, ale pamiętajmy, że same bariery muszą przejść szereg testów, w tym crash test z udziałem różnego rodzaju pojazdów. Generalnie, można powiedzieć, że są bezpieczne.

Problem może być w samych zakończeniach. W zależności od rodzaju drogi, stosowane są różne rozwiązania.

Trzeba też pamiętać, że zawsze te drogowe rozwiązania będą miały luki, bo np. pojazd uderzy z taką prędkością lub pod tak dziwnym kątem, że bariera tego nie wytrzyma. Albo wytrzyma, ale pojazd za bardzo się wychyli. Tak było przecież przypadku polskiego autokaru w Niemczech, gdzie pojazd otarł się o bariery, które go wyhamowały. Ale jednocześnie przechylił się podczas uderzenia tak bardzo, że górną częścią uderzył w stojące na środku filary. To skończyło się dla pasażerów tragicznie.

Z Tomaszem Kulą, zastępcą dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, rozmawiał Maciej Czerski

Źródło zdjęcia głównego: ZDM