Przygotuj się na:

WSZYSTKICH ŚWIĘTYCH 2019

W najbliższy weekend wielu mieszkańców Warszawy będzie odwiedzać groby. Podpowiadamy, jak dotrzeć na cmentarze, gdzie spodziewać się zmian i utrudnień oraz którędy pojadą linie cmentarne.

Drugi peron dla III linii. Wizjonerstwo czy marnotrawstwo?

Warszawa

Decyzja o budowie tramwaju na Gocław oddaliła plany budowy III linii metra. Czy racjonalne było wydawanie milionów złotych na dodatkowy peron na stacji Stadion Narodowy? Miasto przekonuje, że tak, bo prędzej czy później odnogę na Gocław wybuduje. Eksperci są bardziej sceptyczni.

Tydzień temu Hanna Gronkiewicz-Waltz ogłosiła ambitne plany budowy nowych linii tramwajowych. Dzięki pieniądzom z Unii Europejskiej do 2020 roku tramwajami mamy dojechać na Wilanów i Gocław. Największą sensację wywołała deklaracja dotycząca Gocławia, bo w ostatnich latach ratusz wysyłał wiele sygnałów, że ta inwestycja nie zostania zrealizowana. Prezydent stolicy stwierdziła, że projekt nigdy nie wypadał z planów, a jego realizacja była zależna od gwarancji unijnego finansowania. Dopiero po jego uzyskaniu można wreszcie przejść od słów do czynów.

Dla kogo te marmury?

Pojawia się jednak pytanie, dlaczego, skoro nigdy nie zrezygnowano z tramwaju na Gocław, zainwestowało także w zalążek III linii metra, która ma docierać w to samo miejsce? Pociągi metra mają startować ze stacji II linii Stadion Narodowy i to na niej wybudowano specjalny peron.

- Nie tylko peron. Przecież tam są windy, schody ruchome, na ścianach marmury i grafiki Fangora, ławki, monitory, wyświetlacze… - wylicza dr Michał Wolański z Katedry Transportu w Szkole Głównej Handlowej. - To doskonale pokazuje jakość wydawania pieniędzy - komentuje.

Ile dokładnie zapłaciło za to wszystko miasto, nie wiadomo. Cała stacja była jedną z droższych, kosztowała 378 mln zł. Ale nie tylko ze względu na gabaryty i drugi peron. Tylko tam na całej II linii znajduje się stacja kondensatorów magazynujących energię elektryczną powstającą podczas hamowania pociągów. Są też tory odstawcze i przyłącze energetyczne. Nie można więc stwierdzić, że realizacja stacji z jednym peronem pozwoliłoby zaoszczędzić połowę sumy, w grę wchodzą na pewno mniejsze kwoty. Ale i tak idące w miliony złotych.

- Biorąc pod uwagę skalę inwestycji, elementy wykończeniowe nie stanowią istotnej części ceny przedsięwzięcia - bagatelizuje Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy i przekonuje, że budowa podwójnej stacji była pod każdym względem racjonalna. - Poszerzanie zbudowanej już stacji byłoby technicznie skomplikowane. Po pierwsze, wiązałoby się z poważnymi utrudnieniami w kursowaniu pociągów II linii. Po drugie, jedna budowa to jedno pozwolenie, jeden projekt, jeden przetarg - przekonuje Wojciechowicz. Podkreśla, że miasto oszczędziło sobie mnóstwo formalności oddając drugi peron i jego otoczenie w takim stanie, jakby za chwilę miały się tam pojawić pociągi ze znaczkiem M3.

"III linia metra powstanie"

Według doktora Wolańskiego lepszy byłby wariant pośredni, czyli wybudowanie komory, którą za kilka czy kilkanaście lat można by wypełnić resztą niezbędnej infrastruktury. - Z pustkami technologicznymi mamy złe doświadczenia, proszę spojrzeć na tę z placu Wilsona. Przed laty planowano na niej urządzić parking, potem okazało się, że dobudowanie niezbędnych dojazdów czyniłoby z niego najdroższy parking w Polsce - ripostuje wiceprezydent.

Jacek Wojciechowicz zapewnia, że budowa tramwaju nie oznacza, że plan budowy odnogi metra na Gocław powędruje na półkę w archiwum. - Według wszelkich dostępnych analiz taka inwestycja ma sens. Budowa metra oznacza dogęszczenie inwestycji mieszkaniowych, co z kolei zapobiega zjawisku rozlewania się miasta na obrzeże i przedmieścia. Dlatego liczba pasażerów będzie rosła. Proszę też pamiętać, że odnoga metra nie pokrywa się z planowana linią tramwajową - tłumaczy zastępca Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Miliony na tramwaj, miliardy na metro

Inwestycja ma być realizowana w następnej perspektywie budżetowej UE, czyli po 2020 roku. Pewne jest, że w jej ramach dla Polska nie dostanie tak ogromnych środków jak teraz. Niewykluczone, że większą część inwestycji miasto musiałoby wziąć na siebie, a chodzi o niebagatelne kwoty. Odcinek od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego (fakt, nieco krótszy i łatwiejszy geologicznie) pochłonął 4,6 miliarda złotych. - To daje pewne wyobrażenie o nakładach na gocławską odnogę - przyznaje Wojciechowicz.

Dla porównania, według wstępnych analiz budowa linii tramwajowe na Gocław to wydatek ok. 320-330 mln złotych. Wobec tego, czy jest sens wydawania miliardów ma metro? - Tramwaje i metro mogą współistnieć, czego przykładem centrum, ale w wypadku Pragi Południe mam poważne wątpliwości, żeby był potencjał na jedno i drugie - ocenia dr Michał Wolański.

Bardziej optymistyczny jest Witold Weszczak, aktywista miejski z grupy M20, ale on także nie jest bezkrytyczny i podrzuca urzędnikom "wniosek racjonalizatorki".

- Należy się zastanowić, czy metro musi docierać aż na Gocław. Z analiz wynika, że największe zainteresowanie będzie odcinkiem do ronda Wiatraczna, dlatego rozważyłbym, aby tam kończyło bieg. Ta stacja będzie obsługiwać cały Grochów i Kamionek. W takiej postaci ma sens - przekonuje Weszczak. - Praktyka pokazuje tez, że to miastotwórczy środka komunikacji - podsumowuje.

Niewygodna przesiadka przez antresolę

Obaj eksperci są zgodni co do tego, że rozwiązanie, które zastosowano na stacji Stadion Narodowy, czyli dwa wyspowe perony, było fatalne. Aby przesiąść się z pociągu M2 do M3 trzeba bowiem będzie przejść górą, przez antresolę. Układ torów i peronów wyklucza możliwość przesiadki z jednego peronu. Nigdy nie będzie szansy, aby część pociągów z Gocławia skierować w stronę centrum.

Zalążek III linii służy na razie jako garaż i warsztat dla pociągów II linii. - Tory odstawcze na stacji C14 mogą być wykorzystane jako tory postojowe, miejsce gdzie usuwane są drobne usterki i wykonywane przeglądy - informuje nas Anna Bartoń, rzeczniczka Metra Warszawskiego.

Hanna Gronkiewicz-Waltz o inwestycjach komunikacyjnych
Artur Węgrzynowicz /tvnwarszawa.pl

Piotr Bakalarski