Brukowane łuki, zawrotne szybkości, pierwsze polskie rekordy

Warszawa

Tor służył testom samochodów wyprodukowanym w FSOMateusz Szmelter, tvnwarszawa.pl
wideo 2/4

To tu docierały się silniki pierwszych wypuszczonych z hal montażowych warszaw, fiatów czy polonezów. Tu swoje rekordy biła słynna polska syrena. Tor testowy Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu był niepodważalnym symbolem starej motoryzacji i ważnym elementem tożsamości całej okolicy.

Piątek trzynastego. Tor FSO, wybija godzina 22.00, legendarna syrena rusza po swój rekord. Cel: pięć tysięcy kilometrów. Samochód prowadzą na zmianę dwaj kierowcy Marek Wachowski i Andrzej Zieliński. Nie obywa się bez problemów. Na trasie pada siedem prądnic i zużywa się kilka kompletów opon. Łącznie na naprawy trzeba przeznaczyć aż 11 godzin.

Mimo to - jest rekord. "Po 65 godzinach jazdy [czyli trzy noce i dwa dni - red.] Syrena przebyła dystans 5000 kilometrów z przeciętną szybkością 76,5 km/h" - pada oficjalny komunikat, a listopad 1959 roku przechodzi do historii polskiej motoryzacji.

Pierwsze plany

Próba bicia rekordu jazdy długodystansowej to jedno z ważniejszych wydarzeń na torze próbnym na Żeraniu. Mocno propagandowy, ale dobrze wspominany.

Z roku 1959 cofnijmy się jednak o dekadę. Pierwsze plany budowy toru przy Stalingradzkiej (dzisiejsza Jagiellońska) powstały już w 1948 roku, wraz z budowaną po drugiej stronie ulicy Fabryką Samochodów Osobowych. Polski rząd próbował porozumieć się z włoskim Fiatem, podpisano nawet umowę licencyjną, na mocy której na Żeraniu miały być produkowane dwa modele fiata: najpierw 508, a potem 1100. Jednak "zimna wojna" i gorący polityczny czas nie sprzyjał polsko-włoskiej współpracy. Po kilku miesiącach interesy z fiatem zakończyły się fiaskiem.

Do budowy fabryki powrócono jednak bardzo szybko, bo już w 1950 roku. Z pieniędzmi i umową licencyjną przyszedł Związek Radziecki. Pierwszy samochód wyprodukowany w FSO (była to Warszawa M-20) zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku. Ale na tor trzeba było czekać jeszcze osiem lat.

Warszawa M-20 na taśmie produkcyjnej
Narodowe Archiwum Cyfrowe

- Tor uruchomiono na przełomie 1958 i 1959 roku. Składał się z części owalnej z pochylonymi łukami, na których robiono test szybkościowy samochodu. W środku, w obrysie toru była część zawierająca specjalnie zaprojektowane wyboje, górki, gdzie z kolei można było sprawdzić czy auto ma zawieszenie w porządku, nie ma luzów, czy coś w nim nie brzęczy i nie hałasuje - opisuje Wojciech Jurecki, redaktor naczelny magazynu "Classicauto".

Tor miał nieco ponad dwa kilometry długości i kształt tzw. "ósemki". Jurecki zauważa, że został zaprojektowany bardzo mądrze. Po pierwsze - znajdował się blisko fabryki. A po drugie - w miejscu, gdzie nic innego raczej i tak nie mogłoby powstać: pomiędzy ruchliwą ulicą, wałem przeciwpowodziowym Wisły i pod linią wysokiego napięcia. - Widać, że siedzieli nad tym nie tylko architekci i inżynierowie, ale również urbaniści - podkreśla.

Na próby i testy

Podstawową funkcją toru było testowanie aut, które wyjechały z hal montażowych FSO. - Tutaj odbywały się pierwsze prezentacje i próby najsłynniejszych prototypów: syreny sport, syreny mikrobus czy warszawy 210 - wylicza Kamil Pawłowski z Automobilklubu Polskiego.

- W najlepszych czasach fabryka produkowała około 100-120 tysięcy samochodów rocznie. To były lata 70. Eksportowano polskiego fiata 125p, a później poloneza. To był najlepszy czas dla FSO - dodaje.

Przed wysyłką do klienta auta musiały przejść test i przejechać kilka okrążeń. Przynajmniej teoretycznie, bo - jak podkreśla Pawłowski - w praktyce mogło być różnie. - Według dokumentacji każdy samochód miał przejechać od pięciu do 40 kilometrów. A czy tak faktycznie robiono, trudno powiedzieć - przyznaje.

Co ciekawe, nie tylko rajdowcy z FSO mogli próbować na torze swoich sił. Działał tam również ośrodek zdawania prawa jazdy, na którym pierwsze szlify kreśliło wielu młodych warszawskich kierowców.

Starte opony i zawrotne szybkości

Niestety, stricte budowlana i techniczna strona toru pozostawiała wiele do życzenia. Kierowcy narzekali na regularnie odpadającą kostkę brukową i nierówności. Musieli liczyć się z tym, że ostra jazda skończy się startymi oponami. - Cały teren był podmokły, więc trudno się temu dziwić – stwierdza Wojciech Jurecki.

Mimo to, rekordzistów nie brakowało. - Fabryczny zawodnik rajdowy FSO Marian Repeta potrafił przejechać tutaj, w najwyższej części łuku, gdzie tor jest najbardziej pochylony z prędkością około 130 km na godzinę - przypomina naczelny "Classicauto".

Jednym z najbardziej kultowych i urokliwych elementów żerańskiego toru była budka dyspozytorska. - Mała, przeszklona budowla, nakryta długim fantazyjnie zagiętym daszkiem, mocno w duchu warszawskiego modernizmu - przypomina Jurecki pokazując zdjęcia. - Ta budka świetnie zresztą pokazuje, że modernizm, tak ważny dla charakteru miasta był obecny nawet na tym pozornie nieciekawym obiekcie, jak fabryczny tor próbny - dodaje.

Syrena Sport na tle budki kierownika toru
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Przy tym budynku zrobiono znane zdjęcie legendarnej syreny sport, zbudowanej tylko w jednym egzemplarzu. Fotografia pochodzi z 1960 roku. Na pierwszym planie widzimy właśnie auto i stojącego przy nim profesora Cezarego Nawrota, projektanta samochodu. A na drugim - słynną budkę. Na co dzień urzędował w niej kierownik ruchu. Wydawał kierowcom dokumenty, odbierał raporty, zawiadywał ruchem i czuwał nad obiektem.

Budka została zburzona około cztery-pięć lat temu. - Wtedy właściciel terenu zdecydował o zrównaniu z ziemią wszystkich wystających ponad poziom gruntu elementów jego infrastruktury. Zlikwidowano budki strażnicze, pomocnicze zabudowania, ogrodzenia czy bramy - wylicza nasz rozmówca.

Unikatowym elementem była budka kierownika toruMateusz Szmelter, tvnwarszawa.pl
wideo 2/3

Fabryka zniknęła, tor został

Jako miejsce prób i testów dla fabryki, tor przestał istnieć na przełomie wieków, kiedy ku upadkowi chyliła się cała fabryka. Miejsce nie straciło jednak swojego motoryzacyjnego ducha, wręcz przeciwnie. Miłośnicy motoryzacji odwiedzali je regularnie przez kolejne lata.

- Organizowaliśmy tam mistrzostwa Polski pojazdów zabytkowych w 2008 roku, rozpoczęcia i zakończenia sezonu Youngtimer Warsaw. Były też próby rajdu Barbórka i wiele innych imprez - wymienia Kamil Pawłowski z Automobilklubu Polskiego. Takie zloty zawsze cieszyły się wielkim zainteresowaniem. Do Warszawy (często z całej Polski) zjeżdżali właściciele i pasjonaci małych i dużych fiatów, polonezów, warszaw, syren i wielu innych, również zagranicznych klasyków.

Zrównany z ziemią

W 2011 roku teren odkupiła Mennica Polska. Zmiana właściciela początkowo nie przeszkadzała miłośnikom starej motoryzacji spotykać się przy Jagiellońskiej. Do 17 maja tego roku.

Nieco ponad dwa tygodnie temu na tor wjechały buldożery i w ciągu kilku godzin cały teren zamienił się w gruzowisko. Zniknęło wszystko, nawet pamiętne brukowane łuki. Deweloper ma zamiar postawić tu nowe osiedle mieszkaniowe o nazwie Dolina Wisły. "To gigantyczne przedsięwzięcie mające kluczowe znaczenie dla rozwoju urbanistycznego miasta i zmiany postindustrialnego charakteru tej części Pragi-Północ" - zachwalał w wysłanym niedawno tvnwarszawa.pl oświadczeniu.

- No wielka szkoda. To było jedyne takie miejsce w Warszawie, unikatowe na skalę całej Polski - mówi krótko Kamil Pawłowski. Przyznaje, że tor powinien być wkomponowany w nowe osiedle na różne sposoby, chociażby przez pozostawienie słynnych łuków, które przypominałyby, że dawna fabryka i popularny tor w tym miejscu przez długie lata istniały. - Łuki mogłyby być ciągiem pieszych, rodzajem atrakcji, a wreszcie poważnym atutem, dla którego ktoś miałby tutaj kupić mieszkanie - wtóruje mu Jurecki.

"Tor mógł być pomnikiem fabryki"Mateusz Szmelter, tvnwarszawa.pl
wideo 2/3

Karolina Wiśniewska