Zniknęły z ulic 51 lat temu, pozostałość po nich znaleziono na działce

O odkryciu poinformował fanpage "Pociąg do Wielkopolski". Na jednej z działek w Poznaniu jeden z widzów programu wypatrzył przyczepę trolejbusu.

"Przyczepa jednego z pojazdów przetrwała jako kanciapa, altana, domek na narzędzia gdzieś na Naramowicach. Na razie niewiele wiem o tym pojeździe. Prawdopodobnie pochodzi z czasów Il Wojny Światowej i prawdopodobnie jego producentem jest firma Henschel" - czytamy na fanpage'u

Trolejbusy firmy Henschel trafiły do Poznania podczas okupacji i obsługiwały linie także po wojnie.

OGLĄDAJ TVN24 NA ŻYWO W TVN24 GO >>>

Zdjęcie przyczepy trolejbusu przesłał Tomasz Simon. Jak mówi, od lat słyszał "legendy", że miała ona znajdować się na jakiejś działce na Naramowicach. - Kilku miłośników z poznańskiego klubu informowało o istnieniu takiego pojazdu w tej okolicy. Pojechałem to zweryfikować - mówi.

Dzięki pomocy jednego z okolicznych mieszkańców udało się ustalić dokładną lokalizację przyczepy. I okazało się, że nadal tam stoi. - Wiemy, że to na pewno przyczepa z lat okupacyjnych, przyczepy trolejbusowe do 1952 roku jeździły po Poznaniu. To ostatni ślad tych pojazdów w Poznaniu. Jak wyczytałem, w latach osiemdziesiątych pocięto ostatnie szopki zrobione z wycofanych z użytku trolejbusów - podkreśla.

W historycznej flocie MPK nie ma żadnego trolejbusu. W 2012 roku ówczesny prezes Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych, który opiekuje się zabytkowymi pojazdami, mówił tvn24.pl, że chciałby, by do historycznego taboru dołączył kiedyś "przynajmniej jeden trolejbus".

- Problemem w przypadku tego pojazdu jest jednak brak możliwości eksploatacji, bo sieć trolejbusowa w Poznaniu jest już dawno zlikwidowana. Może zrobimy kiedyś makietę pierwszego trolejbusu z 1930 r. Najlepiej byłoby, gdyby mogła stanąć w miejscu pierwszej pętli, czyli w okolicach Rynku Śródeckiego. Na razie pozostaje to jednak w sferze marzeń - mówił tvn24.pl w 2012 roku Krzysztof Dostatni.

Teraz Dostatni jest wiceprezesem MPK Poznań, a w lipcu, gdy aktualny prezes przejdzie na emeryturę, przejmie władzę w przedsiębiorstwie.

I właśnie teraz pojawiła się szansa na realizację namiastki tego marzenia i odtworzenie przyczepy trolejbusu. - Musimy się rozeznać co to za model, do kogo należy, w jakim jest stanie Zobaczymy co w tej sprawie da się zrobić - mówił 5 maja tvn24.pl.

Niestety, przeprowadzona dwa dni później "wizja lokalna" wykazała, że stan przyczepy jest agonalny. - Ma złamaną ramę, zarwaną podłogę, a z wnętrza nie zachowało się nic - jest puste - wymienia Dostatni.

Z rozmowy z właścicielem wyniknęło, że przyczepę kupił przed laty od MPK i służyła mu jako magazynek. Od lat jedynie "zalega" na jego działce.

- Jest gotów ją sprzedać. Mamy jednak w Poznaniu już kolejkę pojazdów oczekujących na remont - przyznaje Dostatni.

W dodatku to pojazd, który nigdy nie wyjedzie na ulice Poznania, bo to tylko przyczepa. Zresztą nawet gdyby MPK "zdobyło" trolejbus, to ten też mógłby jedynie stać, bo w mieście od 41 lat nie ma już dla nich trakcji.

Przyczepa mogłaby więc mieć jedynie formę pewnego rodzaju pomnika, który mógłby gdzieś stanąć w Poznaniu. - Tyle, że moglibyśmy jedynie wykonać replikę tej przyczepy, bo ta konstrukcja nie nadaje się do odbudowy. A sama przyczepa nie miała nawet pantografu, więc, gdyby stanęła w mieście trudno byłoby dostrzec, że to przyczepa trolejbusu, a nie autobusu - wyjaśnia.

Po konsultacjach z innymi miłośnikami pojazdów komunikacji miejskiej z Poznania, uznali, że nie warto w nią inwestować. Ale tematu nie zamierzają całkowicie "odpuszczać".

- Chcemy zainteresować tą przyczepą stowarzyszenia działające w miastach, które posiadają trolejbusy, czyli w Gdyni, Lublinie i Tychach - tłumaczy Dostatni.

A MPK Poznań zamierza z kolei przywrócić drugie życie innym podobnym "kupom złomu". Na remont czeka m.in. tramwajowy wagon doczepny S2D sprowadzony do Poznania ze Szczecina w 1946 roku. Wagon znaleziono na działce w podpoznańskim Suchym Lesie w 2004 roku. Jak się okazało, od 1970 roku służył jako altanka.

Kilka lat temu remontu doczekał się z kolei wyprodukowany w 1905 r. wagon tramwaju Carl Weyer. Odkryto go w 2009 roku na działce na poznańskim Fabianowie. Tramwaje tego typu służyły mieszkańcom Poznania do 1960 roku. Na podstawie archiwalnych zdjęć i dokumentacji, firma Modertrans odtworzyła ten wagon. Zaprezentowano go po raz pierwszy na Międzynarodowych Targach Poznańskich 5 maja 2015 r. z okazji obchodów 135-lecia MPK Poznań.

A co z trolejbusem? - Może kiedyś wykonamy jego replikę - mówi Dostatni.

A póki co, przy okazji budowy tramwaju na Naramowice, odnowiony i opisany ma zostać jeden ze słupów trakcyjnych trolejbusów, które zachowały się przy ulicy Szelągowskiej.

Trolejbusy kursowały w Poznaniu przez 40 lat. 12 lutego 1930 roku mieszkańcy Poznania mogli po raz pierwszy wsiąść do "wielkiego wozu, podobnego do autobusu" z dwoma drutami na dachu i przejechać nim miasto. Na 37 szczęśliwców czekały wygodne fotele. Kolejnych 23 pasażerów mogło jechać na stojąco.

Ale nim ruszyli w trasę, pierwszy poznański trolejbus poświęcił ksiądz Antoni Chilomer, proboszcz parafii na Głównej.

Następnie odbył się wspólny odjazd do Główny, gdzie dyrekcja Poznańskiej Kolei Elektrycznej przywitała zaproszonych przedstawicieli władz, prasy i gości w Sali p. Jankowskiego - pisał "Kurier Poznański", a "Dziennik Poznański" zgrabnie opisywał zasadę działania nowego środka transportu:

Jeden z drutów sprowadza prąd do motoru, drugi odprowadza. Jak bowiem wiadomo, trolleybus różni się od tramwaju tem, że nie biegnie po szynach, nie może więc być prąd odprowadzany do kół wozu, jak to ma miejsce w tramwajach, lecz drugim drutem z powrotem do góry, do sieci elektrycznej.

Trasa liczyła ledwie dwa kilometry. Po drodze trolejbus zatrzymywał się na sześciu przystankach. Przejazd zajmował 12 minut.

Linię obsługiwały trzy pojazdy: jeden z Wielkiej Brytanii, z drzwiami po lewej stronie, i dwa większe wykonane w Poznaniu na angielskich trzyosiowych podwoziach.

"Wozy są komfortowo urządzone i wygodne. Dwa większe trollejbusy zdołają pomieścić po 37 osób na miejscach siedzących i po 23 stojących. Trzeci jest mniejszy" - informował "Kurier Poznański".

Pierwszy przystanek - Rynek Śródecki. Miejsce, które już właściwie nie istnieje. Została tylko północna pierzeja. Resztę wyburzono pod koniec lat 60. XX wieku, gdy wybudowano tak zwaną trasę Chwaliszewską - dwupasmówkę, która dzieląc na pół Ostrów Tumski, łączyła Śródkę z centrum miasta.

Tu zaczynała się trasa trolejbusów i kończyła trasa tramwajów. Rozkład jazdy dostosowano tak, by wysiadający mogli od razu przesiąść się na drugi środek transportu.

Pierwszy kurs trolejbusów odbywał się ze Śródki o godz. 6:50, ostatni z Główny o godz. 22:10.

Trasa biegła ulicami Bydgoską, Zawady i Główną do pętli przy ulicy Wiejskiej na Głównej, gdzie codziennie zmierzały setki robotników zatrudnionych w fabryce Cegielskiego.

Nowym, długo wyczekiwanym środkiem transportu zachwycał się komisarz dzielnicy Główna przyłączonej ledwie pięć lat wcześniej do Poznania. A dyrektor miejskiego przewoźnika - Poznańskiej Kolei Elektrycznej - podkreślał: nowy środek transportu będzie trwalszy i odpowiedniejszy niż autobusy.

Ale w prasie zachwytów nie widać. Gazety niespecjalnie ekscytowały się tym wydarzeniem, o uruchomieniu trolejbusów informowano na dalszych stronach w wiadomościach lokalnych.

Nie bez powodu. Tak naprawdę wcale nie było czym się chwalić - trasę otwarto z grubym, bo kilkuletnim opóźnieniem. Pierwsze doniesienia "Kuriera Poznańskiego" mówiły, że "publiczność poznańska będzie miała sposobność, jako pierwsza w Polsce, wypróbować ten nowy rodzaj lokomocji" w połowie lipca 1926 roku.

Wszystko za sprawą Brytyjczyków. To oni przywieźli pierwszy trolejbus do Poznania na czerwcowy Międzynarodowy Targ Poznański w 1926 roku. Jeździł tam w kółko, po owalnej trasie. I to właśnie goście z Wysp zaproponowali, żeby w stolicy Wielkopolski pojazd już został.

Angielska firma budowy tramwajów bez szyn, która demonstracje swoje przeprowadzała na terenie Targów, przystąpiła do Dyrekcji Poznańskiej Kolejki Elektrycznej z propozycją wprowadzenia linji próbnej w celach czysto doświadczalnych. Propozycję przyjęto i postanowiono przeprowadzić potrzebne przygotowania i zastosować nowy typ lokomocji na linji Śródka-Główna z tych względów, iż przewiduje się tam budowę tramwaju w przyszłości - pisał "Kurier Poznański". Jak pisała gazeta, prace już są "w pełnym biegu" - założone są już przewody i wszelkie potrzebne urządzenia, a wszystko ma być gotowe do połowy lipca.

Na przeszkodzie stanęły jednak rogatki na przejeździe kolejowym na Zawadach. Były zbyt długie - w momencie podnoszenia się haczyłyby o trakcję trolejbusu.

Dyrekcja P. K. E. przedstawiła Dyrekcji Kolei swój projekt zmiany istniejących zapór na takie, któreby nie tamowały ruchu tramwaju bez szyn. Dyrekcja Kolei jednak krępowana przepisami ministerjalnemi projektu tego przyjąć nie mogła. Przyrzekła jednak zwrócić się w tej sprawie do Ministerstwa Kolei. Koszty zmiany zapór musiałaby ponieść Dyrekcja P. K. E., a ponieważ ustawienie zapór odpowiadających przepisom Ministerstwa Kolei byłoby zbyt kosztowne. P. K. E. projekt przeprowadzenia tramwaju do Głównej odroczyła. Zwłaszcza, że jeszcze w tym roku Magistrat przystąpi do budowy wiaduktu, przez wspomnianą linję kolejową i wówczas ostateczne uruchomienie tramwaju do Głównej nie napotka na żadne przeszkody – tak o urzędniczych komplikacjach pisał 1 sierpnia 1926 roku "Dziennik Poznański".

Budowa wiaduktu jednak się opóźniła, a gdy już ruszyła - przeciągała się w nieskończoność. W międzyczasie poznaniacy zdążyli sami wybudować dwa kolejne trolejbusy i zorganizować Powszechną Wystawę Krajową pokazującą dorobek 10-letniej Polski.

Dopiero w lutym 1930 roku, po ponad 1300 dniach od pierwotnego terminu, trasa była gotowa.

Przed II wojną światową w Poznaniu uruchomiono jeszcze jedną linię trolejbusową - z Rynku Śródeckiego do osiedla Warszawskiego. Potem, w czasie okupacji, Niemcy wydłużyli trasę ze Śródki na Ostrów Tumski po prowizorycznym moście na Cybinie.

Prawdziwy rozkwit komunikacji trolejbusowej nastąpił w PRL-u. Na ten popularny w ZSRR środek transportu postawiono także w Poznaniu - w latach 50. po Poznaniu kursowało siedem linii, które woziły pasażerów z Mostowej na Główną, osiedle Warszawskie i do Antoninka, z Ogrodów na Smochowice oraz z centrum na Umultowo i Naramowice.

W tym czasie doszło też do najtragiczniejszego wypadku w dziejach tego środka transportu w Poznaniu. 3 lutego 1952 roku trolejbus, zamiast wjechać na most Cybiński, stoczył się ze skarpy do zamarzniętej rzeki. W wypadku zginęło 6 osób, a kilkanaście zostało rannych.

Od połowy lat 50. trolejbusy zaczęły stopniowo znikać z Poznania. Ostatni raz wyjechały na ulice Poznania 29 marca 1970 roku na trasie Ogrody - Smochowice.

Przyczyn było kilka. Najważniejsza - niefunkcjonalność: nie zapewniały pasażerom bezprzesiadkowych połączeń z większą częścią miasta, a ich sieć nie była ze sobą połączona, w zasadzie tworzyły one cztery odrębne układy, podczas gdy zajezdnia była jedna. By do niej je dostarczyć, trzeba było trolejbusy holować przez całe miasto. Stąd zastępowano je bardziej praktycznymi tramwajami, a los trolejbusów pogrzebał zakup nowych autobusów - Jelczy 272 Mex, czyli popularnych "ogórków".

Przez 40 lat funkcjonowania komunikacji trolejbusowej Poznań ani razu nie zakupił nowego pojazdu. Na liniach kursowały wyłącznie wozy używane - najpierw pojazd angielski, później "składaki" wykonane w warsztatach na Gajowej ze starych autobusów Renault i części tramwajowych. W kolejnych latach po ulicach jeździły pojazdy sprowadzane z Kijowa czy Niemiec. W ostatnim dziesięcioleciu ich kursowania na ulice Poznania wyjeżdżały wyłącznie Skody.