Byli synonimem luksusu, ale przystępnego dla wielu. W swoich samolotach gościli gangsterów, polityków, gwiazdy show-biznesu oraz miliony zwykłych ludzi, którzy spełniali swoje marzenia o odkrywaniu świata. Zrewolucjonizowali branżę i marzyli o lotach na Księżyc, lecz piękny sen firmy, dla której nawet niebo nie było ograniczeniem, zakończył się dokładnie 25 lat temu. Mimo dramatycznego upadku Pan Am pozostawił po sobie spuściznę nieporównywalną z jakąkolwiek inną linią lotniczą.
W historii lotnictwa komercyjnego nigdy nie było linii lotniczej tak ważnej, wpływowej i znanej jak Pan American World Airways (w skrócie Pan Am). W wielu obszarach działalności wprowadzała ona innowacyjne rozwiązania, które do dziś są obowiązującym standardem i które ukształtowały branżę lotniczą.
To ten przewoźnik jako pierwszy włączył do swojej floty samoloty odrzutowe i zastosował komputerowe systemy rezerwacji. Wprowadził nowy model biznesowy i segment rynku, jakim była klasa turystyczna. Pan Am jako pierwszy zaczął też ogrzewać kabinę pasażerską oraz serwować posiłki i napoje. Firma łatwo rozpoznawana dzięki białym czapkom pilotów, niebieskiemu logo kuli ziemskiej i stosowaniu słowa "clipper" w nazwach statków powietrznych i znakach wywoławczych stała się kulturalną ikoną XX wieku.
Pan Am był też założycielem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).
Wizja pioniera
Historia Pan Am jest nierozerwalnie związana z życiem i karierą Juana Trippe'a, szefa firmy przez ponad pięć dekad. Można śmiało stwierdzić, że ten pionier i wizjoner rynku lotniczego był dla swojej branży tym, kim Steve Jobs dla świata technologii.
Trippe, były pilot marynarki, rozpoczął swój amerykański sen na początku lat 20. od nieudanej próby uruchomienia lotów czarterowych dla bogatych osobistości zamieszkujących region Nowa Anglia na północnym wschodzie Stanów Zjednoczonych.
Następnie skupił swoją uwagę na Karaibach i Ameryce Łacińskiej. Z pomocą wpływowych i politycznie powiązanych rekinów finansjery, takich jak Cornelius Vanderbilt Whitney i William A. Rockefeller, w czerwcu 1927 r. założył Avation Corporation of America, która oferowała usługi na Karaibach.
Trippe miał jednak silną konkurencję w postaci dwóch firm. Pierwsza nazywała się Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways i była kierowana przez nowojorskiego brokera Richarda Hoyta. Druga została stworzona przez trzech oficerów amerykańskiej armii, w tym majora Henry'ego Arnolda, który później, podczas II wojny światowej dowodził siłami powietrznymi USA. Arnold, który sztuki pilotażu uczył się od słynnych braci Wright, w marcu 1927 r. wraz z kolegami z wojska założył Pan American Airways Incorporated.
Każda z tych trzech linii lotniczych miała aktywa, które konkurenci uważali za bardzo atrakcyjne. Chociaż Pan Am zdobył kontrakt na dostarczanie poczty na Kubę, to nie miał żadnych samolotów, pieniędzy ani praw do lądowania. Firma Hoyta była z kolei w bardzo dobrej sytuacji finansowej, natomiast Avation Corporation posiadała prawa do lądowania w Hawanie.
Według Trippe'a loty przez Atlantyk nie powinny być przeznaczone wyłącznie dla ludzi bogatych, ale też dla przedstawicieli klasy średniej. W 1948 r. obniżył więc ceny biletów o ponad połowę, co oburzyło konkurencyjne linie. W ten sposób powstała klasa turystyczna, co sprawiło, że na zagraniczne loty mogli pozwolić sobie również zwykli Amerykanie
Tomasz Balcerzak, prezes Polskiego Klubu Lotniczego
Firmy się połączyły, a na czele Pan American Airways stanął Trippe. Rząd amerykański faworyzował Pan Am, ponieważ widział w nim narzędzie w polityce zagranicznej. Firma miała bowiem ułatwić ekspansję gospodarczą na Karaiby i do Ameryki Łacińskiej. Waszyngton odrzucał oferty wszystkich innych przewoźników, a prawa do latania z pocztą otrzymywał tylko Pan Am. To zaowocowało otwarciem tras do Hawany, San Juan, Portoryko, Nassau na Bahamach, Mexico City i Santiago w Chile.
Pierwszy lot, z Key West na Florydzie do Hawany na Kubie, odbył się 19 października 1927 r. Regularne rejsy zaczęły się pięć dni później.
Polityczna przychylność
Rozwój Pan Am w dużym stopniu był wspomagany przez Foreign Air Mail Act, ustawę podpisaną w marcu 1928 r. przez prezydenta Calvina Coolidge'a. Zakładała ona, że zgodę na wykonywanie międzynarodowych usług pocztowych otrzymają tylko te linie, które są zdolne do działania na taką skalę i w taki sposób, aby nie rzutować na reputację Stanów Zjednoczonych w Ameryce Łacińskiej. Ponadto umowy mogły otrzymać tylko te przedsiębiorstwa, które zostały zaproszone do działania przez kraje Ameryki Łacińskiej.
W obu przypadkach Trippe nie miał konkurencji, szczególnie że wiedział, jak zadbać o swój interes. Miał dobre kontakty z politykami. Koncesję na przewóz poczty do Portoryko zdobył np. podczas obiadu z sekretarzem skarbu USA Andrew Mellonem. Utrzymywał też przyjazne stosunki z krajami Ameryki Łacińskiej i często spotykał się z zagranicznymi liderami.
Trippe otaczał się najlepszymi. Do współpracy zaprosił Charlesa Lindbergha, bohatera narodowego Ameryki, który w 1927 r. jako pierwszy samotnie przeleciał samolotem bez międzylądowań pomiędzy Ameryką Północną a Europą. Wspólnie obmyślali strategię lotów transatlantyckich.
Aby zachęcić i przyciągnąć pasażerów, firma zorganizowała kilka lotów pokazowych z Miami na Kubę. Na pokładzie jednego z samolotów znalazł się nawet Al Capone. Słynny chicagowski gangster miał ponoć grozić pilotowi przed startem, że stanie mu się krzywda, jeżeli coś pójdzie nie tak.
Pan Am zdobywał rynek, przejmując kilku mniejszych przewoźników, którzy próbowali z nim konkurować, m.in. West Indian Aerial Express i Compañía Mexicana de Aviación. Ambicje Trippe'a sięgały coraz wyżej, czyli coraz dalej. W 1930 r. za cel obrał sobie loty do Buenos Aires – wówczas największego miasta na półkuli południowej.
Jak na żaglowcu
Rozkwit firmy nastąpił w latach 30. Na początku dekady Pan Am przewoził do Ameryki Południowej ok. 40 tys. pasażerów, pod jej koniec już prawie 250 tys. W 1931 r. przewoźnik kupił samoloty Sikorsky S-38 i Sikorsky S-40, które mogły lądować na wodzie. Trippe nazwał je Clipperami (kliperami). Było to nawiązanie do szybkich żaglowców, które w XIX wieku pokonywały długie trasy, przewożąc m.in. pocztę. Główny pilot "klipera" nazywany był kapitanem, a drugi pilot – pierwszym oficerem. To nazewnictwo przyjęło się i obowiązuje do dzisiaj we wszystkich liniach lotniczych.
Dla przewoźnika najważniejsza był Europa. Trasa z Nowego Jorku na Bermudy, potem Azory i w końcu do Lizbony została zainaugurowana w maju 1937 r., z kolei rejsy z Nowego Jorku przez Nową Fundlandię i Irlandię do Londynu – w lipcu tego samego roku. Podróż trwała ponad 24 godziny, a bilet w jedną stronę kosztował 375 dolarów.
– Według Trippe'a loty przez Atlantyk nie powinny być przeznaczone wyłącznie dla ludzi bogatych, ale też dla przedstawicieli klasy średniej. W 1948 r. obniżył więc ceny biletów o ponad połowę, co oburzyło konkurencyjne linie. W ten sposób powstała klasa turystyczna, co sprawiło, że na zagraniczne loty mogli pozwolić sobie również zwykli Amerykanie – zauważa dr inżynier Tomasz Balcerzak, były prezes Eurolotu, a obecnie prezes Polskiego Klubu Lotniczego.
Pan Am to pierwsza amerykańska linia lotnicza, która do swojej floty dołączyła samoloty odrzutowe. Chociaż to brytyjskie linie British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) były pierwszymi, które oferowały regularne połączenia przez Atlantyk, Pan Am, wykorzystując takie samoloty jak Boeing 707 i Douglas DC-8, zdominował rynek w latach 60., wyznaczając niespotykane dotąd w branży standardy obsługi pasażerów.
Marzenia o Księżycu
Lata 60. to także okres podboju kosmosu. W 1961 r. Jurij Gagarin jako pierwszy człowiek znalazł się w przestrzeni kosmicznej. Siedem lat później trzej amerykańscy astronauci dolecieli po raz pierwszy na orbitę Ziemi. W 1969 r. Neil Armstrong jako pierwszy człowiek postawił stopę na Księżycu.
Na fali przekonania, że wkrótce ludzie będą mogli regularnie podróżować na Srebrny Glob, Pan Am zaczął zbierać rezerwacje na loty na Księżyc, które miałyby wystartować w 2000 r. Firmasporządziła nawet specjalną listę oczekujących pasażerów. Zapisało się na nią ponad 93 tys. osób.
Kiedy reżyser Stanley Kubrick stworzył w 1968 r. swoją przełomową wizję przyszłości w filmie "2001: Odyseja Kosmiczna", prognozował, że to właśnie Pan Am regularnie woziłby ludzi w przestrzeń kosmiczną.
Pan Am obecny jest również w polsko-radzieckiej ekranizacji powieści Stanisława Lema "Test pilota Pirxa", a także w wielu innych filmach. Były to ulubione linie lotnicze Jamesa Bonda, ale na pokład samolotów z niebieskim globusem na kadłubie wsiadały także rzeczywiste postacie, na czele z prezydentem USA Franklinem D. Rooseveltem czy członkami legendarnego zespołu The Beatles. Wszystko to stanowiło świetną reklamę dla firmy.
W latach 60. Pan Am zamówił u IBM budowę superkomputera, który bukował loty i hotele. Podawał też wiele informacji na temat krajów, miast, restauracji i samolotów. Urządzenie zajmowało całe piętro w siedzibie firmy w samym centrum Manhattanu, w tamtych czasach największym biurowcu na świecie (obecnie MetLife Building).
Lata 60. i początek lat 70. to szczyt popularności Pan Am, który reklamował się wówczas sloganem "najbardziej doświadczone linie na świecie". W 1968 r. flota 150 samolotów Pan Am latała do 86 krajów świata, na wszystkie kontynenty z wyjątkiem Antarktydy. W tym okresie rezerwy gotówkowe firmy wynosiły miliard dolarów. Linie były bardzo dobrze oceniane za nowoczesną flotę i doświadczone załogi. Personel pokładowy był wielojęzyczny i wyszkolony do udzielania podstawowej opieki medycznej. Kuchnia była inspirowana menu ze słynnej paryskiej restauracji Maxim's.
Pan Am odegrał również kluczową rolę w projekcie nowej generacji szerokokadłubowych samolotów. Poprzez zdefiniowanie wymagań dotyczących wielkości i zdolności przewozowych Trippe wpłynął na kształt nowego Boeinga 747 (zwanego potocznie Jumbo Jetem), który był w stanie pomieścić do 490 pasażerów. W kwietniu 1966 r. Trippe zamówił 25 sztuk 747. Wartość transakcji wyniosła 525 mln dolarów. Pierwszy samolot dostarczono do firmy w grudniu 1969 r. Pierwszy Jumbo Jet z pasażerami w barwach Pan Am wystartował z nowojorskiego lotniska im. Johna Fitzgeralda Kennedy'ego w styczniu 1970 r. W tym samym roku Pan Am przewiózł 11 mln pasażerów.
Jak zostać pilotem?
Z historią Pan Am związana jest też ciekawa "kariera" jednego z największych oszustów w historii. Chodzi o Franka Abagnale'a, którego życie wywróciło się do góry nogami, gdy w 1964 r. jego rodzice zdecydowali się na rozwód. Załamany tym faktem 16-letni chłopak postanowił uciec z domu. Nie miał żadnego wykształcenia, a jego portfel świecił pustkami.
Aby zdobyć pieniądze, postanowił zając fałszerstwami i wziął się za podrabianie czeków, co okazało się dla niego prawdziwą żyłą złota. W ten sposób wzbogacił się w ciągu pięciu lat o blisko 2,5 mln dolarów.
Abagnale w pewnym momencie zorientował się, że będzie mógł wyłudzać większe kwoty, gdy wykreuje dla siebie nową, bardziej imponującą osobowość. Postanowił, że zostanie pilotem, ponieważ w tamtych czasach był to jeden z najbardziej szanowanych zawodów. Podając się za pilota, zadzwonił do głównej siedziby Pan Am i powiadomił, że zgubił swój mundur. Firma pokierowała go w odpowiednie miejsce po odbiór nowego, gdzie Frank natychmiast się udał z podrobionym identyfikatorem pracownika linii.
Później sprawy potoczyły się gładko. Abagnale, podając się młodego pilota Pan Am, zgłaszał się na lotnisku do stanowiska innej linii, twierdząc, że otrzymał polecenie pilnego dotarcia do innego miasta. W ten sposób podróżował na koszt swojego "pracodawcy" po całych Stanach Zjednoczonych, często w pierwszej klasie, a nawet w kabinie pilotów. Nigdy nie wzbudzał podejrzeń. Przed ewentualną wpadką zabezpieczał się, mówiąc, że szkoli się na innym typie samolotu niż ten, którym akurat leciał.
W końcu jednak Pan Am i policja zwróciły uwagę na te kłamstwa i Abagnale wpadł w sidła wymiaru sprawiedliwości. W 2002 r. Steven Spielberg nakręcił film o jego życiu pod tytułem "Złap mnie, jeśli potrafisz". Rolę Franka zagrał Leonardo DiCaprio.
Powolny upadek
Po stabilnym wzroście w połowie lat 70. fortuna zaczęła odwracać się od Pan Am. Wszystko przez światową recesję, wzrastające ceny ropy (paliwo podrożało siedmiokrotnie), deregulację branży przewozów lotniczych w USA oraz wysoką inflację i co za tym idzie – problemy ze spłatą kredytów na jumbo jety. W 1974 r. straty Pan Am wyniosły prawie 90 mln dolarów.
Firma próbowała się ratować, sprzedając swoje aktywa. Za 500 mln dolarów pozbyła się sieci hoteli InterContinental i rezygnowała z kolejnych tras. Na pogorszenie się sytuacji finansowej Pan Am wpłynęło również zaniedbanie rynku amerykańskiego i skupienie się na transatlantyckim.
– Błędem było to, że przewoźnik, chcąc jako pierwszy uruchomić loty długodystansowe i zdobyć przewagę konkurencyjną, co jest rzeczą pozytywną, jednocześnie stracił uwagę na macierzystym, stosunkowo stabilnym rynku amerykańskim – wyjaśnia dr Balcerzak.
27 marca 1977 r. nadszedł jeden z najczarniejszych dni w historii przewoźnika. Podczas gęstej mgły na lotnisku na Teneryfie Boeing 747 holenderskich linii KLM zderzył się na pasie startowym z Boeingiem 747 linii Pan Am. W wyniku katastrofy zginęły 583 osoby. Do dziś jest to największa katastrofa w lotnictwie cywilnym pod względem liczby ofiar.
Jednak do upadku linii doprowadziła inna wielka tragedia. 21 grudnia 1988 r. libijscy terroryści wysadzili w powietrze Boeinga 747 Pan Am lecącego z Londynu do Nowego Jorku. Szczątki samolotu spadły na szkockie miasteczko Lockerbie. Zginęli wszyscy na pokładzie samolotu (259 osób) i 11 osób na ziemi.
Federalny Zarząd Lotnictwa USA nałożył na Pan Am karę w wysokości 630 tys. dolarów za luki w systemie bezpieczeństwa na lotnisku we Frankfurcie nad Menem, gdzie terrorysta nadał bagaż z bombą, który później trafił do luku bagażowego samolotu Pan Am. Efektem tego było 270 spraw sądowych, które przewoźnikowi wytoczyły rodziny ofiar katastrofy. Zasądzone milionowe odszkodowania przyczyniły się do bankructwa przewoźnika.
– Po tej katastrofie, poza zwiększeniem kontroli bezpieczeństwa na lotniskach, wprowadzono zasadę, że (poza małymi wyjątkami dotyczącymi przewozu bagaży zagubionych) bagaż nigdy nie może lecieć bez pasażera, chyba że jest to przesyłka cargo podlegająca oddzielnym procedurom sprawdzającym. Jeśli pasażer nada bagaż i nie pojawi się na rejsie, wówczas taki bagaż jest wyładowywany, co czasami przysparza kłopotów obsłudze naziemnej i opóźnia rejs – przypomina dr Balcerzak.
Pan Am próbował się ratować, wyprzedając swój majątek – m.in. w 1990 r. sprzedał swój hub w Londynie (przejęły go linie United). Firmy nie udało się już jednak wyprowadzić na prostą. Ostatni lot Pan Am wykonał z Barbadosu do Miami 4 grudnia 1991 r.