Jest większy niż przeciętny blok mieszkalny i może bez problemu przewieźć kilka lokomotyw na odległość wielu tysięcy kilometrów. An-225 Mrija – największy samolot świata. Do tej pory istniał tylko jeden jego egzemplarz – symbol radzieckiej myśli technicznej. Budowę drugiego wstrzymano po rozpadzie ZSRR. Pojawiła się jednak możliwość, że za chińskie pieniądze zostanie ukończony, a potem powstaną jeszcze kolejne latające giganty.

O podpisaniu porozumienia z Chińczykami poinformowała na przełomie sierpnia i września ukraińska firma Antonow, spadkobierca potężnego radzieckiego biura konstrukcyjnego specjalizującego się w samolotach transportowych. Przewiduje ono ukończenie drugiego An-225 Mrija (Marzenie), którego kadłub od dwóch dekad czeka na swój los w kijowskiej fabryce. Później kolejne latające giganty mają być produkowane na licencji w Chinach.

Transakcja ma być dla ukraińskiej firmy zastrzykiem bardzo potrzebnej gotówki, pozwalającej przetrwać głęboki kryzys, w jakim się znajduje. Dla Chińczyków An-225 to natomiast sposób wejścia na rynek przewozu drogą powietrzną najbardziej nietypowych i najcięższych ładunków. Dzisiaj dominują na nim Rosjanie i Ukraińcy – dzięki spuściźnie po ZSRR. Jednym z głównych graczy na rynku są specjalne line lotnicze Antonowa, więc pomagając Chińczykom, firma sama podcina gałąź, na której siedzi. Ukraińcy nie mają jednak wyboru. Potrzebują pieniędzy.

Jedna firma nieznana, druga słaba

Podpisane porozumienie zakłada, że drugie Marzenie ma zostać dokończone tak szybko, jak to będzie możliwe. Można z tego wnioskować, że nie ma pewności, ile pracy trzeba mu poświęcić. Między innymi z tego powodu miłośnicy lotnictwa i ukraiński Antonow powinni wstrzymać się z otwieraniem szampana. Droga do wskrzeszenia radzieckich gigantów może być bardzo wyboista.

Problemów stojących przed ambitnym przedsięwzięciem jest bowiem co nie miara. Pierwszym poważnym znakiem zapytania jest sama chińska firma, która chce finansować budowę nowych An-225. To Aerospace Industry Corporation of China, bliżej nieznana i niemająca wielu dokonań na swoim koncie prywatna spółka z Hongkongu. Jej nazwa jest podejrzanie podobna do nazwy państwowego giganta Aviation Industry Corporation of China, skupiającego praktycznie cały przemysł lotniczy Chin. Może to budzić podejrzenia co do wiarygodności firmy i tego, na ile rzeczywiście jest zdolna wyłożyć odpowiednie pieniądze oraz zorganizować wielkie przedsięwzięcie, jakim byłaby produkcja An-225. Jeszcze pięć lat temu szef Antonowa mówił, że dokończenie drugiego egzemplarza wielkiego samolotu wymaga około 300 mln dolarów, choć kiedy indziej padała kwota 100 mln. Budowa nowych w zupełnie nowej fabryce na terenie Chin to już koszt idący w miliardy.

Wątpliwości budzi też zdolność firmy Antonow do sprawnego dokończenia drugiego An-225. Jego kadłub stoi w kijowskiej fabryce od 1994 r., kiedy formalnie zakończono prace przy nim z braku pieniędzy. Maszyna była wówczas gotowa w mniej niż połowie. Od tego czasu stała głównie pod gołym niebem, powoli niszczejąc. W latach 2006-2008 Antonow próbował sam ją dokończyć, ale skończyło się na pobieżnym usunięciu skutków stania przez ponad dekadę na świeżym powietrzu. Na więcej zabrakło pieniędzy, a nie znalazł się żaden poważny inwestor. Później nieukończony kadłub dalej stał przed hangarem i znów niszczał. Teraz będzie wymagał bardzo skrupulatnej kontroli, a skala prac może się okazać większa niż się przypuszcza.

Poważnym problemem będzie też wyprodukowanie brakujących elementów samolotu. Wiele z nich wytwarzały zakłady, które obecnie znajdują się na terenie Rosji, która na pewno nie pomoże Ukraińcom. Co więcej, An-225 jest unikalnym samolotem potrzebującym wielu specjalnych części, których od dwóch dekad nikt już nie produkuje. Część jest identyczna do tych stosowanych w mniejszych An-124, ale te też w znacznej mierze pochodzą z Rosji. Zdobycie odpowiednich podzespołów będzie więc karkołomnym zadaniem. Odbudowanie starej sieci poddostawców z czasów ZSRR jest niemożliwe. Nowa maszyna prawdopodobnie musiałaby powstać przy znacznym udziale części zachodnich i ewentualnie rosyjskich sprowadzanych przez Chiny. Wszystko to oznacza jednak wysokie koszty i powolne prace, a co za tym idzie – podnosi ryzyko przedsięwzięcia. W połączeniu z małą wiarygodnością chińskiego partnera nie nastraja to optymistycznie.

Dodatkowym problemem będzie też ogólna słabość firmy Antonow. W czasach radzieckich była to potęga, jednak po rozpadzie ZSRR mocno podupadła. Rosjanie skutecznie ją dusili przez dwie dekady, nie chcąc pomagać potencjalnej konkurencji dla swoich firm. Kolejne programy budowy nowych samolotów kończyły się fiaskiem lub bardzo skromną sprzedażą. Kompletne zerwanie współpracy z Rosją w 2014 r. było dodatkowym wstrząsem. Nie mogąc liczyć na istotne zamówienia od władz ukraińskich, Antonow stara się przeżyć, nawiązując współpracę zagraniczną. Ukraińcy podpisali m.in. umowę z saudyjską firmą, która ma odebrać kilka gotowych lekkich transportowców An-132, a następnie uruchomić ich produkcję w Arabii Saudyjskiej. Najnowsze porozumienie w sprawie An-225 z chińską firmą jest podobne.

Gigant do zadań specjalnych

Antonow nie ukrywa, że sprzedaje licencje swoich konstrukcji, aby przetrwać bardzo trudne czasy. An-225 jest natomiast symboliczną perłą w koronie dzieł ukraińskiej/radzieckiej firmy, więc może przynieść duże pieniądze, choć nie wiadomo jakie dokładnie. To największy samolot świata. Służy do transportu najcięższych ładunków o nietypowych wymiarach. Najczęściej są to duże elementy fabryk, sprzęt wojskowy czy temu podobne. Mrija przeważnie wywozi je z Europy i USA do odbiorców w Azji. W jednym locie wielki samolot może przetransportować nawet 250 ton. Dzięki bardzo przestronnej ładowni zabiera naprawdę duże obiekty. Jednym z rekordów ustanowionych przez An-225 jest "największy przedmiot przewieziony drogą powietrzną". W 2009 r. samolot przetransportował z Niemiec do Armenii generator do elektrowni, który ważył 189 ton przy wymiarach 16 na 4 m (dla porównania przeciętna lokomotywa waży 80 ton).

Chińska firma chcąca produkować nowe An-225 twierdzi, że zapotrzebowanie na takie usługi transportowe rośnie i jeden ukraiński samolot mu nie podoła. Chińczycy chcą więc mieć kilka takich maszyn, żeby zająć silną pozycję w tej niszy rynkowej. Do tego deklarują zbudowanie całej floty lżejszych maszyn. Firma chce się stać jednym z silniejszych graczy na rynku transportu lotniczego i superciężkie samoloty mają pomóc w stworzeniu unikalnej oferty. Trudno powiedzieć, na ile te wizje są realistyczne, bo nie podzieliła się danymi czy analizami.

Przydatność większej liczby An-225 na międzynarodowym rynku transportowym jest natomiast dyskusyjna. Istniejący egzemplarz, latający w barwach Antonov Airlines, wykonuje zazwyczaj po kilka sesji lotów rocznie. Kiedy już wyrusza ze swojej bazy w Kijowie, to w ciągu tygodnia albo dwóch transportuje kilka ładunków i wraca na Ukrainę. Takie sesje często oddziela kilka miesięcy postoju, przeglądu i serwisu. Ze względu na swoje wielkie rozmiary i unikalność Mrija jest bardzo droga w eksploatacji, co przekłada się na ceny usług. Pojedynczy lot może kosztować właściciela ładunku kilka milionów dolarów. Chętnych nie ma zatem wielu.

Antonov Airlines są niestety dość oszczędne, jeśli chodzi o dane o eksploatacji An-225 i nie publikują informacji na temat lotów przeprowadzonych oraz tych zaplanowanych. Trudno więc ocenić, czy samolot jest wykorzystywany w pełni swoich możliwości. Jednak skoro nie ma planów jego wycofania z eksploatacji, to można przypuszczać, że nie przynosi on strat. Pozostaje jednak pytanie, czy na rynku jest miejsce na kolejne takie maszyny. Wymowne jest to, że kiedy w latach 2006–2008 Antonow chciał dokończyć drugiego An-225, deklarując, że pierwszy nie daje sobie rady z masą zamówień na loty, nikt nie zdecydował się pożyczyć Ukraińcom pieniędzy czy wejść z nimi w spółkę.

Jest też możliwe, że chińskiej firmie w ogóle nie zależy na komercyjnym sukcesie, a dotychczas publikowane informacje są jedynie zasłoną dymną. W przeszłości Chiny już wielokrotnie kupowały poradzieckie uzbrojenie oraz technologie w celu ich skopiowania lub dokładnego zbadania. Na przykład stare lotniskowce miały być teoretycznie jak najbardziej cywilnymi kasynami, a kończyły w rękach wojska. Możliwe, że An-225 jest potrzebny w podobnym celu, czyli dokładnego zbadania i wykorzystania zawartych w nim rozwiązań do budowy własnych ciężkich samolotów transportowych.

Poradziecki feniks

Niezależnie od intencji Chińczyków, jeśli przy ich pomocy uda się wskrzesić drugiego giganta i rozpocząć produkcję kolejnych, będzie to kolejnym niezwykłym zwrotem w karierze tych wyjątkowych samolotów. Cała historia An-225 jest bowiem unikalna. Pierwotnie nikt nie myślał o stosowaniu ich do przewożenia cywilnych ładunków. Samolot powstał w latach 80. na potrzeby radzieckiego programu kosmicznego, konkretnie projektu Buran, czyli promu kosmicznego ZSRR. Fabryki budujące i serwisujące wahadłowiec znajdowały się w Moskwie oraz okolicach, podczas gdy start i lądowania miały się odbywać na Bajkonurze w obecnym Kazachstanie. Oznaczało to konieczność częstego transportowania Burana tam i z powrotem na dystansie kilku tysięcy kilometrów. Nie można było tego robić drogą, koleją czy wodą, zostało więc tylko powietrze.

Zadaniem skonstruowania odpowiedniej maszyny obarczono biuro konstrukcyjne Antonowa z Kijowa, jako najbardziej doświadczone w ZSRR, jeśli chodzi o ciężkie samoloty transportowe. Postanowiono tam, aby stworzyć latającego giganta w oparciu o konstrukcję mniejszego An-124, który i tak był wówczas jednym z kilku największych samolotów na świecie. Znacznie przedłużono kadłub i skrzydła, przebudowano ogon, dodano parę silników oraz wprowadzono szereg mniejszych modyfikacji. W efekcie powstał największy samolot świata, na którego grzbiecie można było swobodnie umieścić ważący 60 ton wahadłowiec, a w ładowni 200 ton różnych ładunków. Gdy An-225 w 1989 r. po raz pierwszy zaprezentowano na Zachodzie na targach lotniczych w podparyskim Le Bourget, gigantyczny samolot zza żelaznej kurtyny wywołał nie lada sensację.

Mrija była jednak łabędzim śpiewem radzieckiej myśli technicznej i programu kosmicznego. Samolot nigdy nie wykonał normalnego lotu z Buranem, a jedynie demonstracyjne. Po rozpadzie ZSRR i zawaleniu się programu radzieckiego wahadłowca An-225 przestał być potrzebny. W 1994 r. maszynę odstawiono na lotnisko fabryczne Antonowa, zdemontowano silniki oraz inne przydatne części nadające się do zastosowania w nadal intensywnie eksploatowanych An-124, po czym porzucono.

Wielka maszyna niszczała tak do 2000 r., kiedy uznano, że istnieje komercyjne zapotrzebowanie na jej możliwości. Siłami firmy Antonow samolot odremontowano, przeprowadzono drobne modernizacje, przetestowano i w 2001 r. był gotowy do swojego nowego życia. Radziecki gigant powstał niczym feniks z popiołów i zaczął znów latać. Być może w najbliższych latach to samo spotka jego bliźniaka.