- Koszt nierobienia niczego nie jest równy zeru. Może być bardzo, bardzo wysoki. Musisz robić to, co jest dobre, a nie to, co jest łatwe - mówi Magazynowi TVN24 Gil Peñalosa, twórca szczęśliwych, a już na pewno przyjaznych mieszkańcom miast.
Zmienił kilkaset miast na całym świecie. Nie zatrzymała go nawet pandemia. Przekonuje, że jakość życia jest odbiciem jakości miasta, a z pozoru drobne zmiany budują nowego człowieka - zdrowszego i szczęśliwszego. Gil Peñalosa, twórca organizacji non-profit 8 80 Cities, która pomaga tworzyć miasta przyjazne zarówno dla ośmio-, jak i 80-latków, doradzał zarządcom ponad 350 miast. Jedną z najważniejszych dla niego kwestii jest to, byśmy wysiedli z samochodów.
Karolina Wasilewska: Kiedy świat przesiądzie się na rower?
Gil Peñalosa: Jeśli będzie bezpiecznie, komfortowo i szybko, ludzie będą wybierali rower. Spójrz na Kopenhagę: wielu mieszkańców ma samochody, ale używają ich wyłącznie wieczorami albo w weekendy, żeby podróżować pomiędzy miastami. To bardzo ważne, żeby pokazać ludziom, że chodzenie, jeżdżenie na rowerze, używanie transportu publicznego sprawdza się - tak jak w Kopenhadze czy w Monachium. Miasta w Polsce powinny równać do miejsc, które mają najwyższy poziom zadowolenia z życia i zdrowia. Ludzie tam żyją dłużej, są szczęśliwsi, nie ma wielkich różnic klasowych, miasta są równościowe i zrównoważone. To jest nasza przyszłość.
Przepraszam, ale to brzmi utopijnie.
Zmiana jest zawsze trudna. Niezależnie od tego, czy w Warszawie, Bogocie, Kopenhadze, Nowym Jorku, Paryżu. Wszędzie ludzie reagują tak samo. Chcą kontynuować swoje dotychczasowe zachowania, nawet jeśli wiedzą, że to jest niedobre. Niezmienianie niczego jest łatwiejsze. Ciało jest naszym barometrem - jeśli mamy problemy zdrowotne, zarówno psychiczne, jak i fizyczne, jeśli mamy problemy z poruszaniem się, to musimy to zmienić. Prawda jest taka, że mamy miasta takie, jakie budowaliśmy przez ostatnie kilkadziesiąt lat, i większość decyzji podjętych przez te lata była bardzo, bardzo zła.
Musimy więc rozwijać miasta zupełnie inaczej w kolejnych dziesięcioleciach. Ale też musimy zrozumieć kilka kwestii: po pierwsze zmiana nigdy nie jest po myśli wszystkich. Po drugie interes społeczny musi dominować nad partykularnym. Po trzecie koszt nierobienia niczego nie jest równy zeru. Może być bardzo, bardzo wysoki. Musisz robić to, co jest dobre, a nie to, co jest łatwe.
Od czego zacząć?
Przede wszystkim musimy zatrzymać nieprzemyślane rozrastanie się miast. Lokalne czy państwowe władze nie powinny na to pozwalać.
Nowe miasta powstaną siłą rzeczy - w ciągu najbliższych 20 lat w miastach ma mieszkać już nie ponad połowa, ale ponad dwie trzecie mieszkańców Ziemi. Niektórzy zamieszkają w nowych miastach, inni w tych rozrośniętych. Jak mamy przestać?
Tak będzie. Biorąc pod uwagę wzrost liczby ludności, liczba mieszkańców miast wzrośnie z około 3,8 miliarda do co najmniej 7 miliardów. Tego jeszcze nigdy nie było. Rzecz nie w tym, żeby przestać budować czy rozbudowywać miasta, rzecz w tym, by robić to z głową.
Jak? Jeśli ma być więcej ludzi w miastach, potrzebujemy tam nowych budynków.
Tak, potrzebujemy nowych budynków, bo potrzebujemy pewnej gęstości zabudowy, szczególnie w śródmieściu. Skoro będzie tam mieszkało więcej osób, potrzebujemy też więcej parków. Dlatego trzeba wykorzystywać każdą możliwość, by dany park pozostawić parkiem, nie zniszczyć go. Ludzie chcą żyć w śródmieściu, bo wszystko jest w zasięgu spaceru: piekarnia, kawiarnia, księgarnia, rozrywki dla tych, którzy lubią muzykę i dla tych, którzy lubią motyle, wszystko co zechcesz. Trzeba pamiętać, że można stworzyć bardzo gęstą zabudowę bez budowania bardzo wysokich budynków. Spójrz na Paryż czy Kopenhagę. Te miasta mają bardzo ciasną zabudowę, ale jednocześnie niewysoką, na 6-8 pięter. To jest zupełnie coś innego niż ta sama liczba budynków, ale wysoka na 40 pięter. Ludzie tego tak naprawdę nie lubią. Wysokie budynki zasłaniają światło, rzucają większe cienie, wzmagają głośność wiatru. Poza tym, kiedy żyjesz powyżej 10. piętra, masz więcej do czynienia z samolotami niż z ludźmi. Jeśli mieszkasz w niższym budynku, otwierasz okno i widzisz chodzących ludzi, cieszących się; dzieci widzą swoich kolegów i mówią: o, idę na dwór, bo John tam gra w piłkę. Jeśli mieszkasz na 20. piętrze, nie masz kontaktu z nikim. Gęstość zabudowy to nie jest to samo co 40-piętrowe budynki. Paryż, Barcelona, Kopenhaga są dobrymi przykładami miast z dużą gęstością zabudowy, ale z niskimi budynkami. Kluczowe jest zagospodarowanie terenu, który mamy.
Jak wygląda sytuacja w tej kwestii w Afryce czy w Ameryce Łacińskiej, gdzie można się spodziewać, że powstanie większość nowych miast?
Rok temu pracowałem w Nairobi, w Kenii. Tylko 13 procent osób ma tam samochody, a jednocześnie rząd inwestuje miliony, miliony i miliony w budowanie niekończących się dróg bez chodników, bez ścieżek rowerowych, bez buspasów. Mój Boże, 87 procent ludzi nie ma samochodu, więc dlaczego tyle budujecie? To nie jest demokratyczne. Jeśli ludzie tam będą myśleć, że samochody są wyznacznikiem statusu społecznego i będą chcieli w to inwestować bardzo dużo pieniędzy, nie skończy się to dobrze. Wkładamy bardzo dużo pieniędzy w samochody i jednocześnie bardzo mało w przestrzenie dla pieszych, rowerzystów czy transportu publicznego.
Czy to jest miejsce dla nowych technologii?
Technologie muszą być dla ludzi, a nie ludzie dla technologii. Musimy włączyć technologię w nasze życie tak, żeby nam pomogła. Jeśli po drogach zaczną jeździć dokładnie takie same, ale samosterujące się samochody, to zanieczyszczenie powietrza nie spadnie. Smog nie jest winą kierowców, ale samochodów. Pojawiły się 100 lat temu i zrobiliśmy wielki bałagan w miastach na całym świecie. Zaczęliśmy budować drogi, drogi, drogi dla samochodów, samochodów, samochodów. Nie możemy popełnić tego samego błędu teraz. Musimy być rozważni, by technologią nie zrobić jeszcze większego bałaganu. Wszystko, co robimy, powinniśmy robić, mając w centrum uwagi człowieka. Miasta powinny być dla ludzi. Clou leży nie tyle w samej technologii, co w jej sensownym zastosowaniu. Może to nudne, ale powiem to jeszcze raz: musimy przestać rozbudowywać miasta. Trzeba transformować to, co mamy, myśląc o wrażliwych grupach: dzieciach, seniorach i osobach z niepełnosprawnościami.
Jak?
Technologia może zostać wykorzystana do produkcji lepszych autobusów, pociągów metra i tym podobnych. Dzięki technologii możemy na przykład podgrzewać przystanki zimą, żeby czekanie na autobus było mniej nieprzyjemne lub chłodzić je latem za pomocą energii słonecznej. Dzięki technologii może być też na przykład łatwiej otworzyć ulice, podgrzewać je, rozmrażać. Ma się możliwość budowania lepszych budynków, które mogą utrzymywać temperaturę bez używania energii jak dotychczas. Technologia może nam pomagać w kontroli ograniczenia prędkości. Maksymalna prędkość na dużych arteriach nie powinna przekraczać 40 km/h. Łatwo dziś wychwytywać tych, którzy przekraczają prędkość i dawać im mandaty.
W Monachium na przykład zamontowano sensory przed przejściami dla pieszych, które rozpoznają, że człowiek się zbliża i wtedy zapala się dla niego zielone światło, samochody muszą poczekać. To może być ktoś, kto idzie lub biegnie, to może być rowerzysta. I to jest właśnie rodzaj technologii służący ludziom.
A jeśli takie urządzenie rozpoznaje twarze? Trudno wtedy mówić, że jest to technologia dla ludzi.
W niektórych krajach jest zapisane w prawie, że wykrywanie ruchu nie oznacza spersonalizowanego identyfikowania człowieka. Kamery w takim miejscu nie mogą zobaczyć, że idzie Karolina, a jedynie ile osób idzie, w którym momencie. I zgadzam się - technologia musi być kontrolowana. Widziałem, że w Warszawie wiele osób ma przed domami kamery, żeby widzieć, kto przychodzi. To też powinno być uregulowane.
Widzisz też technologię jako pomoc w zachęceniu do przerzucenia się na rower?
Nawet w kwestii rowerów technologia może być pomocna - mamy przecież rowery wspomagane elektrycznie, które mogą bardzo przydać się w miastach z wieloma wzgórzami, jak na przykład Lizbona. Dzięki takim rowerom ludzie mogą pokonywać długie dystanse. Nawet w Amsterdamie, małym mieście, jest ponad milion rowerów wspomaganych elektrycznie. Ludzie, którzy są młodzi i zdrowi jak ty, mogą używać zwykłych rowerów, ale są ludzie, którzy mają pewne problemy zdrowotne, albo żyją w miastach jak Oslo z bardzo nierównym ukształtowaniem terenu i dla nich taki rower jest idealny. Na całym świecie są wspaniałe przykłady odpowiedniego kierunku rozwoju.
Kierunek Paryż na przykład? Zapowiedziana rewolucja na Polach Elizejskich jest coraz bliżej. Klamka zapadła, są już konkretne plany przebudowy: mniej pasów dla samochodów, więcej miejsca dla pieszych, rowerzystów, natury.
To jest proces ulepszania Paryża. Merka Anne Hidalgo ma wizję i zrozumiała, że trzeba zwiększyć bezpieczeństwo na ścieżkach rowerowych. Powiększyła tę sieć w ciągu jednego roku o 150 km. Teraz sprawia, że miasto staje się bardziej zielone. Pola Elizejskie mają osiem pasów i ona nie mówi, że zamknie wszystkie, ale planuje zmniejszyć ich liczbę o połowę. Dwa pasy w każdym kierunku. Te, które nie będą już dla samochodów, zamienią się w parki, deptaki, przestrzenie dla ludzi.
Problem w tym, że to jest bardzo drogie. 250 milionów euro to całkiem sporo.
To jest nic. Jeśli porównasz to z pieniędzmi, jakie miasto marnuje na estakady, poszerzanie dróg, wtedy te pieniądze są naprawdę niewielkie. Korzyści z takich rozwiązań zobaczysz bardzo szybko, bo wszystko to stanie się publiczne. Teraz osiem pasów Pól Elizejskich w godzinach szczytu jest pełne samochodów, ale merka Paryża uważa, że te pasy nie są tylko dla samochodów, a dla wszystkich. Hidalgo planuje też zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych na ulicach o 40 procent, bo te miejsca należą do wszystkich, nie tylko do tych, którzy posiadają samochody. I czy naprawdę więcej warte jest miejsce dla samochodu od bezpiecznej ścieżki rowerowej? To jest szaleństwo, to są nieprawidłowe priorytety. I musimy powiedzieć ludziom w Warszawie: zobaczcie, robią to w Paryżu! I to nie dlatego, że są idiotami, a dlatego, że chcą zrównoważonego miasta.
Myślę, że wielu Polakom trudno sobie to wyobrazić. Wiesz, w Polsce była kiedyś taka piosenka z tekstem "telewizor, meble, mały fiat - oto marzeń szczyt". Ten wzór pokutuje do dziś - telewizor, mieszkanie i samochód - jak to masz, żyjesz na poziomie.
To jest kwestia psychologii, to wszystko jest w głowie. W czasach komunizmu niewiele osób miało samochody, tylko ważni ludzie, zwykle umocowani partyjnie. Zwykli ludzie - nie. I w ten sposób samochód stał się symbolem statusu społecznego bardziej niż w krajach Zachodu.
Ale wiesz co? Ja kocham Polskę. Pracowałem w wielu miastach w Polsce i myślę, że jest jednym z krajów, który najlepiej przeszedł transformację od komunizmu do kapitalizmu. Ale jest jedna rzecz, której nie zrobiliście dobrze: kwestia mobilności i samochodów. Widziałem wiele miast, gdzie samochody parkują na chodnikach. Nie możesz nawet przejść, musisz się przeciskać. Te miasta są duszone przez samochody.
To, co musimy zrobić, to nadać rowerom pewien status, żeby ludzie nie widzieli ich jako symbolu biedy. Musimy to pokazywać, przekonywać młodych ludzi.
A sposób na to, to...
Najprostsza możliwość to dobry przykład. Namówiłem na to prezydenta Tirany. W czasach komunizmu w stolicy Albanii było siedem samochodów, więc to był wielki symbol statusu. Kiedy pojechałem tam pięć lat temu, żeby doradzać, prezydent Veliaj powiedział mi, że mają ich ponad 400 tysięcy. Połowa wszystkich podróży w tym mieście nie przekraczała dystansu jednego kilometra, a korki były okropne. Powiedziałem: "Panie prezydencie, musi pan dać przykład. Nie może pan nigdy więcej używać samochodu! Musi pan chodzić, jeździć na rowerze, używać transportu publicznego!".
Prezydent Veliaj jest bardzo skupiony na transformacji miasta. Pięć lat temu Tirana nie miała nawet jednego kilometra bezpiecznych ścieżek rowerowych, teraz jest tam cała sieć. Możesz bezpiecznie dojechać w dowolne miejsce. Wielokrotnie wzrosło zainteresowanie przemieszczaniem się na dwóch kółkach. Trzy lata temu wyczerpał się nawet zapas rowerów w sklepach, sprzedawcy nie spodziewali się takiego wzrostu zainteresowania.
Zrobiliśmy tam też coś, co proponuję w wielu miastach - zamknęliśmy w niedziele ulice na jakimś obszarze, żeby ludzie mogli chodzić, gdzie chcą.
Mam wrażenie, że w pandemii trudno jest o tym wszystkim myśleć. Wszyscy są skupieni na walce z koronawirusem, nikt nie myśli o tym, jak powinno wyglądać miasto.
Zdrowie publiczne jest istotne nie tylko w pandemii. Powinniśmy być na nim bardzo skupieni w kontekście wszystkiego, co robimy w miastach. To są sprawy, które zostały naświetlone wraz z nadejściem COVID-19. Teraz nasza kolej, żeby upewnić się, że miasta będą inne. Często słyszę: jak tylko COVID-19 się skończy, wszystko będzie inaczej. Ale nic nie stanie się po prostu, z automatu. Jeśli my niczego nie zrobimy, jeśli decydenci niczego nie zrobią, obywatele nie będą naciskać na władze, żeby działać inaczej, nic się nie zmieni. Samo nic się nie stanie.
COVID-19 dał nam raczej szkła powiększające, przez które możemy zobaczyć istniejące już wcześniej problemy. Na przykład ewidentne braki w równości - zobaczyliśmy, że większość ludzi, którzy chorują albo umierają z powodu koronawirusa, to ludzie z niskimi dochodami. W Nowym Jorku biedni czarni i biedni Latynosi są nadreprezentowani w statystykach dotyczących śmiertelności. Bogaci czarni i bogaci Latynosi pracują z domów. A 90 procent osób z niskimi dochodami musi pracować poza domem - są sprzątaczami w szpitalach, robią jedzenie w restauracjach.
Czas po pandemii będzie czasem ludzi i miast. To jest cel. Miasta równościowe i zrównoważone. Ludzie mają być zdrowsi i szczęśliwsi.
Od czego jest uzależnione to, czy będziemy zdrowi i szczęśliwi w mieście?
Kluczowych jest pięć kwestii. Po pierwsze ludzie potrzebują być aktywni fizycznie. To nie oznacza, że musisz biec w maratonie - wystarczy, że przez 30 minut dziennie będziesz się ruszać. A dzieci przez 60 minut. Najprostszym sposobem jest chodzenie, jeżdżenie na rowerze jako część twojego życia. Ludzie mogą grać w piłkę nożną czy w tenisa, ale to jest zwykle raz w tygodniu. A chodzi o to, żeby znaleźć sposób na ruch jako część życia. Jeśli będziesz miała miejsca, w których będziesz musiała coś załatwić w niewielkiej odległości, uzbierasz 30 minut dziennie, załatwiając sprawy. Możesz przejść 15 minut rano i 15 minut po południu.
O Paryżu mówi się, że to jest słodziutkie [ang. cute] i pokawałkowane [ang. quatered] miasto. To nie jest nic nowego - takie rozwiązanie funkcjonowało dziesiątki lat przed tym, jak pojawiły się samochody. Wszystko musiało być w zasięgu spaceru. I tak też powinno być teraz. Obojętne, czy idziemy do parku, do biblioteki, na zakupy, na przystanek czy do szkoły - ma być blisko. To jest kluczowe dla przyszłości.
Po drugie ludzie potrzebują snu. Powinniśmy spać 7-8 godzin dziennie, ale żeby to robić, trzeba też mieć miejsce do spania. To jest istotny problem ze względu na liczbę osób w kryzysie bezdomności.
Po trzecie ludzie muszą przerzucić się na dietę roślinną. Musimy to promować, edukować dzieci, zakładać miejskie ogrody, grządki, szklarnie w szkołach, gdzie dzieci się nauczą, że pomidory nie pochodzą z fabryki.
Po czwarte ludzie potrzebują kontaktu z naturą i muszą być świadomi siebie. Powinniśmy mieć w domu rośliny, drzewa wzdłuż chodników, parki w zasięgu 15 minut pieszo.
Po piąte ludzie potrzebują relacji społecznych. Jesteśmy zwierzętami społecznymi, potrzebujemy widzieć swoje twarze, spotykać się.
Ale żeby mieć relacje społeczne w mieście, trzeba się przemieszczać. Współczesne metropolie stały się skomplikowaną pajęczyną połączeń. Często, by dostać się z punktu A do punktu B w mieście, trzeba zainwestować więcej czasu i energii, niż żeby dostać się do innego odległego miasta.
To jest czas na zorganizowanie zrównoważonego transportu. Musimy w końcu zdać sobie sprawę, że chodzenie jest najważniejszym środkiem transportu. Przecież każda podróż zaczyna się od chodzenia - idziemy do samochodu, do autobusu, metra, tramwaju, do taksówki, do sklepu. Dlatego chodzenie powinno być bezpieczne i sprawiać radość każdemu. Powinniśmy mieć wolne chodniki, bez samochodów, przejścia dla pieszych powinny być bezpieczne, widoczne, dobrze oświetlone. Jeżdżenie na rowerze jest również wspaniałą możliwością - oczywiście są miejsca w Warszawie, gdzie trudno się dostać na rowerze, szczególnie jeśli mieszkasz na jednym końcu miasta, a pracujesz na drugim. Wtedy możesz spróbować dojechać rowerem tak daleko, jak się da, a później wsiąść do transportu publicznego.
Oakland w Kalifornii stworzyło program Slow Streets [Powolne Ulice - red.], ponieważ nie mieli wystarczająco dużo parków. Małe ulice są otwarte tylko dla osób mieszkających przy nich. Odebrało to możliwość omijania korków mniejszymi uliczkami. To zmniejszyło poziom hałasu, dzieci zaczęły bawić się na ulicach, przed swoimi domami. Ludzie z niepełnosprawnościami, na wózkach, niewidomi czy głuchoniemi, zaczęli czuć się bezpieczniej. Ulice są miejscem publicznym, należą do wszystkich - pieszych, rowerzystów i kierowców - wszyscy mają dokładnie tyle samo praw. Ale małe uliczki powinny być wyłącznie dla tych, którzy przy nich mieszkają; jeśli chcesz dostać się z punktu A do punktu B, musisz jechać arterią. Wszystkie dodatkowe przestrzenie publiczne powinny być dla ludzi.
Jakie masz życzenia dla Polski?
Polska musi zdać sobie sprawę, że dokonała niesamowitej transformacji w ostatnich 20-30 latach, ale teraz musi być bardziej ambitna. Stawiać sobie za wzór najlepsze miasta. Jeśli masz małe miasto w Polsce, myśl o Vitoria-Gasteiz w Hiszpanii. To jest miasto, które było zorientowane na samochody. Po zaledwie dwudziestu latach stało się wspaniałym miejscem z parkami, drzewami, transportem publicznym dla ludzi w każdym wieku. Ale nie trzeba kopiować jak na komputerze - kopiuj i wklej - tylko adaptować i ulepszać. Trzeba widzieć, co inni robią i robić to lepiej. A wtedy będziecie żyć szczęśliwsi i zdrowsi.