Jeden podpis zadecydował o tym, że w całej Polsce wyrastają dziś kilometrowe ciągi barierek chroniących pieszych i rowerzystów przed trawnikami i polami ziemniaków. Drogowcy, którzy je stawiają, zasłaniają się podpunktem 5.2. wydanego wiele lat temu rozporządzenia. Publicznych pieniędzy wydanych na bezsensowne inwestycje nikt nie liczy. W tvn24.pl sprawdzamy, czy urzędnik ma prawo myśleć i czy jest szansa, by wyleczyć Polskę z barierozy.

Z drogi rowerowej pod Wrocławiem śmiała się cała Polska: długa na 9 km i z dwóch stron ogrodzona biało-czerownym lasem barierek. Jedni śmiało porównywali tę konstrukcję do Wielkiego Muru Chińskiego, inni w ogóle nie chcieli uwierzyć w jej istnienie. – To musi być photoshop – przekonywali. W końcu droga pod Wrocławiem biegnie wśród pól i trudno stwierdzić, przed czym chronieni są rowerzyści.

– Przed zjazdem ze skarpy – odpowiadali urzędnicy, którzy odpowiadają za inwestycję. Chyba jako jedyni pozostawali śmiertelnie poważni i nie dostrzegali niezwykłości "polskiego Chińskiego Muru". Zamiast uderzyć się w piersi, zasłaniali się dokumentem, który ich do takiego rozwiązania zobowiązywał:

– Barierki wykonano zgodnie z rozporządzeniem ministra infrastruktury z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach – zapewniali.

W rozporządzeniu, w podpunkcie 5.2. czarno na białym zapisano, że jeśli droga, po której odbywa się ruch pieszych lub rowerzystów, położona jest 0,5 m powyżej terenu, musi być ogrodzona. I nieważne, czy biegnie przy ruchliwej arterii, nad przepaścią, czy wśród pól ziemniaków. Balustrady mają być i już.

Barieroza

Dlatego, gdy śmiech już wybrzmiał, w tvn24.pl przestrzegaliśmy – dopóki rozporządzenie obowiązuje, takich inwestycji będzie przybywać. I (niestety!) mieliśmy rację.

Rozwiązania podobne do podwrocławskiego "Chińskiego Muru" chętnie stosuje się w Poznaniu. Tutaj balustrady z jednej strony chronią rowerzystę przed chodnikiem, a z drugiej przed... płotem. Lasy barierek wyrosły już też w Radomiu, Lublinie, pod Toruniem czy w Pruszkowie. Urzędnicy pytani o ich sensowność za każdym razem odsyłają do podpunktu 5.2. wspomnianego rozporządzenia.

Dokument precyzyjnie określa, jak mają wyglądać balustrady. Dolny, poziomy element konstrukcji powinien się znajdować 0,12 m powyżej poziomu chodnika. Rozstaw elementów pionowych (szczeblin) nie może być większy niż 0,14 m. Minimalną wysokość barierek  określono na 1,1 m. Wybór koloru balustrady minister pozostawił w gestii zarządcy drogi.

Skwapliwie skorzystali z tego drogowcy z Podlasia. Dzięki temu barierkowy wąż ciągnący się kilometrami przez park krajobrazowy wzdłuż rzeki Narwi jest jaskrawo żółty.

I kto za to płaci? Pan płaci, pani płaci

Każdy z przywołanych tu przypadków to paliwo dla internetowych kpiarzy. Bardziej się z tych inwestycji śmiejemy i przy okazji pukamy w czoło, niż nimi oburzamy. Poznań w ciągu roku wydał na swoje barierki 250 tys. złotych. Kolejne 200 tys. zarezerwował na ich utrzymanie. Balustrady przy podwrocławskiej ścieżce rowerowej kosztowały milion złotych. Skala marnotrawstwa, choć znacząca, zwykle jest zbyt mała, by stawiać decydentów pod pręgierzem lub wzywać do dymisji. Dlatego wciąż wydawane są kolejne tysiące złotych na kolejne kilometry barierek.

Ile w sumie kosztował podatników podpunkt 5.2. rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach?

Trudno ustalić, bo nikt tego nie liczy. Z ministerialnego rozporządzenia korzystają wszystkie podmioty, które chcą wybudować drogę rowerową. Może to być gmina, starostwo, może być urząd miasta lub Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Dlatego kiedy zapytaliśmy ministerstwo infrastruktury i budownictwa o choćby szacunkowe wyliczenia, przedstawiciele resortu bezradnie wzruszyli ramionami. Podobnie zresztą jak reprezentanci GDDKiA.

O finansach mało kto chce mówić. Kiedy jednak pojawiają się pytania o barierkowe węże, chętnie poruszany jest temat bezpieczeństwa – bo łatwo jest nim szantażować. Podkreśla się, że nie wolno na nim oszczędzać. Tyle że te argumenty nie bronią się w zderzeniu z rzeczywistością.

– Każdy, kto jeździ na rowerze, widzi w tym więcej zagrożeń niż bezpieczeństwa. Zjazd na pobliskie pole pozwoliłby rowerzyście uniknąć kolizji – tak jak dla kierowców wyjściem ratunkowym jest nieraz pobocze, tak w tym przypadku jedynym wyjściem jest barierka. A to może być bolesne – ocenia Maja Włoszczowska, wielokrotna medalistka mistrzostw świata. Wtóruje jej Czesław Lang, utytułowany kolarz i organizator Tour de Pologne:

– Jak ktoś wjedzie w pole, to nie będzie aż takiej tragedii, a tak może przelecieć przez barierki i skręcić sobie kark – podkreśla.

Barieroza po polsku - oglądaj materiał "Faktów" TVN:

Dziedzictwo Marka Pola

Barierkowego szaleństwa nie byłoby w Polsce, gdyby nie krótki zapis zamieszczony na 414. stronie obszernego ministerialnego rozporządzenia. O tym, że podpunkt 5.2. jest dziś traktowany jak wyrocznia, ostateczna instancja ucinająca każdą dyskusję o sensowności inwestycji, zadecydował jeden podpis. Złożył go polityk, którego młodzież może już nie pamiętać.

Urzędnik ma obowiązek myśleć. A jak nie myśli to... to powstają lasy barierek

Marek Pol, były minister infrastruktury

Marek Pol, minister infrastruktury i wicepremier w rządzie Leszka Millera, nigdy nie miał najlepszej prasy. To jemu jednak zawdzięczamy specustawę pozwalającą łatwiej pozyskiwać grunty pod budowę dróg, a także, niestety, kilometrowe ciągi balustrad.

– Podpisałem to 13 lat temu. Oczywiście nie ja tworzyłem ten akt prawny, ale podpisałem się pod nim, więc jestem za niego odpowiedzialny – przyznaje były szef resortu infrastruktury.

Jednak, jak podkreśla, zrzucanie na niego winy byłoby szalenie niesprawiedliwe.

– Przez lata z interpretacją prawa nie było problemu. Jego istotą jest ochrona rowerzystów na wysokich i niebezpiecznych nasypach, a barierki są dziś stawiane w wielu miejscach całkowicie bezpiecznych czy wręcz płaskich. Tak, przepis jest. Ale nie ma prawa idiotoodpornego. Jak przepisy są zbyt ogólne albo nie przystają do rzeczywistości, to urzędnik ma obowiązek myśleć. A jak nie myśli to... to powstają lasy barierek – wyjaśnia.

W pierwszej chwili rozważa konieczność zmiany wprowadzonych przez siebie przepisów, ale szybko dochodzi do wniosku, że to nie jest dobry pomysł:

– Tworzenie prawa nie może polegać na załataniu dziur, na których mógłby wywrócić się niemyślący urzędnik – podkreśla.

Z perspektywy urzędnika

Z argumentacją Pola nie zgadzają się ci, którzy muszą odpowiadać za inwestycje. – Urzędnik, który myśli, dostaje po głowie – słyszymy od osób zatrudnionych w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

– Przepis jest po to, żeby go przestrzegać. Nieważne, czy jest głupi. Jak się nie uwzględni przepisów, to będą problemy w pracy. Albo nawet prokurator – tłumaczą drogowcy.

Urzędnik – w teorii – nie musi trzymać się kurczowo przepisów. Tylko że jeżeli robi odstępstwo, to musi to uargumentować, wyjaśnić przełożonym, że tak będzie lepiej, i w razie problemów liczyć się z tym, że szef będzie mieć do niego pretensje.  Dlatego dla pracownika bezpieczniej jest trzymać się litery rozporządzenia i nie brać na siebie odpowiedzialności.

– Lepiej wyrzucić "trudne" przepisy. Na przykład te o bezwzględnym barierkowaniu. Tak będzie korzystniej dla urzędników i dla podatników – słyszymy.

Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (instytucji, która wielokrotnie realizowała "obarierowane" drogi rowerowe) też jest za zmianą rozporządzenia.

– Wolelibyśmy pracować na podstawie elastycznych przepisów, które można dostosować do potrzeb, a nie zerojedynkowo oceniać sytuację – komentuje.

Minister obiecuje

Czy jesteśmy skazani na barierozę? To pytanie zadajemy w resorcie infrastruktury i budownictwa.

– Wie pan, ja od kiedy jestem ministrem, walczę z absurdami. Wygląda na to, że mamy kolejny – komentuje minister Andrzej Adamczyk. I obiecuje: – Weźmiemy to na warsztat, musimy poczyścić te przepisy... jak je dokładnie przeanalizujemy.

Minister tłumaczy, że od początku stycznia pracuje zespół roboczy, który ma przeanalizować wszystkie przepisy regulujące budowę i eksploatację dróg w Polsce. Jego członkowie mają znaleźć te, które prowadzą do absurdów.

Raport ma być gotowy w marcu. Jerzy Szmit, podsekretarz stanu odpowiedzialny m.in. za budowę dróg obiecuje: absurd barierkowy niedługo przejdzie do lamusa.

– Zajmiemy się tym, daję słowo – mówi polityk.

Czy tak będzie? Sprawdzimy.